Gewoon nieuwsgierigheid, maar als ik uit het zuidwesten zou komen fietsen, en dan rechtsaf sla naar de nrs 12a/b (aannemende dat die binnen het rvv vallen, m.a.w. geen priveterrein), zou de G11 dan uberhaupt gelden, gezien ik die alleen kan zien als ik over mijn schouder achterom kijk terwijl ik de bocht maak? Of telt dit niet als afslaan maar als keren?
Anyway, ik zou 'm er inderdaad afhalen, gezond verstand is ook een ding, zelfs voor fietsers uit het noordoosten.
Maar er staat wel een bord, dus hoe je nu denkt gelijkt te hebben is mij een raadsel. Maar dat is helemaal niet de discussie.
Op het stukje residential naar 12a/b staat bicycle=use_sidepath. Als er geen G11 staat, is het sowieso fout, maar de vraag is hoort het er nu op?
Begrijp ik nu dat de aanwezigheid van een bord is vastgesteld?
Vroeger was [bicycle=no] de enig mogelijke tag op een highway om aan te geven dat fietsen hier verboden is.
Voorwaarde is de aanwezigheid van: [traffic-sign=NL:C9/14/15].
Maar in Nederland én Duitsland (en nog andere landen) bestaan ook “verplichte fietspaden”.
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990)
§ 1. Plaats op de weg
Artikel 5
Fietsers gebruiken het verplichte fietspad of het fiets/bromfietspad.
Zij gebruiken de rijbaan indien een verplicht fietspad of een fiets/bromfietspad ontbreekt.
Zij mogen het onverplichte fietspad gebruiken. Bestuurders van snorfietsen uitgerust met een verbrandingsmotor mogen het onverplichte fietspad slechts gebruiken met uitgeschakelde motor.
Bestuurders van fietsen op meer dan twee wielen die met inbegrip van de lading breder zijn dan 0,75 meter en van fietsen met aanhangwagen die met inbegrip van de lading breder zijn dan 0,75 meter mogen de rijbaan gebruiken.
Bestuurders vanaf 16 jaar van snorfietsen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, subonderdeel d, van de wet mogen het trottoir en het voetpad gebruiken indien zij beschikken over een gehandicaptenparkeerkaart of een bij ministeriële regeling aangewezen kaart ten behoeve van het vervoer van gehandicapten.
Bestuurders jonger dan 16 jaar van snorfietsen als bedoeld in artikel 1, eerste lid, onderdeel e, subonderdeel d, van de wet gebruiken het trottoir of het voetpad indien zij beschikken over een gehandicaptenparkeerkaart of een bij ministeriële regeling aangewezen kaart ten behoeve van het vervoer van gehandicapten.
Het eerste lid, het tweede lid en het vierde lid gelden niet voor bestuurders als bedoeld in het zesde lid.
Dus: “verplicht” is niet altijd “verplicht”: er bestaan uitzonderingen!
In Duitsland bestaan er nog méér uitzonderingen: jonge kinderen mogen op het trottoir fietsen, hun ouders ook als zij hun kind begeleiden.
En dan zijn er nog “pragmatische” (gedoog) uitzonderingen:
Groepen (race)fietsers mogen soms ook op de autoweg.
Aanwonenden mogen ook over de autoweg (noodzakelijk). En niet iedere beheerder/gemeente vindt het logisch/vereist om voor minder dan 5 aanwonenden een onderbord te plaatsen: “uitgezonderd aanwonenden”/“ontheffing”/“bestemmingsverkeer”/“verkeer met aantoonbare bestemming”.
Ook als het fietspad (te) slecht is, of tijdens gladheid, of er staan vuilcontainers op het fietspad, wordt fietsen op de autoweg gedoogd.
Probleem: [bicycle=no] was voor Duitsland niet acceptabel om een “verplicht fietspad” aan te geven.
Dus zoeken naar aan wél acceptabele tag.
Na een langdurende en moeizame discussie werd gekozen voor [bicycle=use_sidepath].
Discussie (1): “use_”.
Er bestaat géén verkeersbord: “fietsers op het fietspad!” (op een autoweg). Dus als OSM “maps what’s on the ground”, dan is [bicycle=use_sidepath] als toegevoegde tag op een autoweg minimaal omstreden.
Daarom: “use_”. Dit impliceert géén verbod, géén gebod, maar is een “min of meer” dwingende suggestie: “Fietsers gebruiken het verplichte fietspad of het fiets/bromfietspad”.
Noodzakelijke toevoeging: tenzij het verplichte fietspad ontbreekt of tenzij er sprake is van een uitzonderingsregel/situatie.
Deze “use_sidepath” tag is vergelijkbaar met andere “min of meer subjectieve” tags: smoothness, surface=unpaved/sand/cobble_stone, tracktype, mtb_scale, width. Het is een afgeleide eigenschap van een highway, gebaseerd op andere eigenschappen, omstandigheden dan de eigenlijke, formele, wettelijk vastgelegde eigenschappen.
De tag [bicycle=use_sidepath] bestaat dan ook uitsluitend binnen OSM.
Het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990) zegt niets over een “autoweg” waar een verplicht fietspad naast loopt.
Discussie (2): “_side”.
Het is niet automatisch verplicht om een verplicht fietspad te volgen. Het is mogelijk dat het fietspad wél begint bij deze autoweg, maar snel daarna afbuigt. Dus als je op de bestemming wilt komen: gebruik dan niet het verplichte fietspad (in de ongewenste richting).
Het is mogelijk om een verplicht fietspad te kruisen (oversteken), vervolgens de autoweg kruisen (oversteken) om vervolgens de doorgaande weg aan de overzijde te gaan volgen.
Daarom: “_sidepath”. Bedoeld is dat “use_sidepath” alleen geldt voor het verplichte fietspad dat “een reëel alternatief” biedt voor de gewenste bestemming en dat binnen “redelijk” bereik ligt.
Discussie (3): “path”.
Meestal is een verplicht fietspad een “path” en heeft dus niet de breedte van een "unclassified, “residential” o.i.d.
Maar het is ook mogelijk dat een fietspad wordt onderbroken door een “highway=residential” (ventweg). Dus: cycleway, residential, cycleway, residential, cycleway. Helaas wordt een “highway=residential” in deze situatie te vaak als “highway=service” getagd, hetgeen onjuist is (want: ventweg).
Dus ook “path” moet naar de geest van de tag worden gelezen: ook voor een highway (tertiary/secondary/primary) parallel aan een “unclassified”, “residential” kan “bicycle=use_sidepath” (op de tertiary/secondary/primary) van toepassing zijn.
Soms is de praktijksituatie niet - voor iedereen - volkomen duidelijk. Sommige beheerders/gemeenten/provincies kiezen in dat geval - soms/vaak/meestal - voor het expliciet plaatsen van verbodsborden: [traffic-sign=NL:C9/14/15/16]. Dit hangt af van beschikbaar budget, aantal ongevallen, ontvangen klachten. Afweging wordt gemaakt t.o.v. van de meerkosten.
Het expliciet plaatsen van verbodsborden wordt ook toegepast als het verplichte fietspad bijvoorbeeld 10 meter naar rechts begint en/of schuilgaat achter een bomenrij/bosje. Het is dan niet altijd duidelijk dat dit dus inderdaad het “sidepath” is dat “behoort” bij deze autoweg.
Kortom: [bicycle=use_sidepath] is een - blijkbaar - mislukte poging om een voor iedereen duidelijke tag te creëren.
Beter was geweest: Bicycle = “use_compulsory cycleway_if available in desired direction_and if no exception applies”.
Schelmseweg…
https://www.openstreetmap.org/changeset/11066550
Deze tag [bicycle=no] bestaat (“Zijpendaalseweg”) al sinds 3/22/12, dus 22 maart 2012.
Deze weg is eerst gesplitst en daarna is [bicycle=no] toegevoegd.
https://www.openstreetmap.org/changeset/115310048
Idem (2 km oostelijk): “Weg achter Moscowa”, sinds 12/23/21, dus 23 december 2021.
Deze weg is eerst gesplitst en daarna is [bicycle=no] toegevoegd.
https://www.openstreetmap.org/changeset/139212644
De afstand van fietspad in westelijke richting tot berm Schelmseweg in westelijke richting is 12 meter.
Om zonder een goede OSM kaart te bepalen of je het laatste deel van de Kluizeweg wel of niet mag fietsen moeten de volgende vragen (“on the ground”) worden beantwoord:
Zijn er zijwegen/paden op dit stuk van Kluizeweg? Zo ja, dan mag je hier fietsen, in ieder geval tot de zijweg.
Staan er huizen/bedrijven/gebouwen/attracties op dit stuk van Kluizeweg? Zo ja, dan mag je hier fietsen, in ieder geval tot het gebouw.
Is er vanaf de Kluizeweg een mogelijkheid om de Schelmseweg over te steken en in noordelijke richting verder te gaan? Zo ja, gebruik dan niet het verplichte fietspad maar volg de Kluizeweg (als je dat wilt).
Aangekomen op de Schelmseweg: is het hier duidelijk dat je hier niet mag fietsen?
Nee, want er staat hier - soms/vaak/meestal - geen (herhaling van een) verkeersbord [NL:C9/14/15]. Dus zodra je het fietspad bent gepasseerd staan hier - soms/vaak/meestal – geen verdere verkeersborden. Dit argument gaat zwaarder wegen naarmate de afstand tussen de weg waar je wel mag fietsen en de weg waar je niet mag fietsen groter wordt.
En als je hier niet mag fietsen, is dat dan op basis van [bicycle=use_sidepath] (dus met fiets breder dan 75 cm. mag ik hier wel fietsen) of op basis van [bicycle=no] (geen enkele fiets is toegestaan)?
En als je deze vragen verkeerd beantwoord (verkeerd inschat) wat doe je dan als de auto’s je luid toeterend duidelijk maken dat je hier niet wordt geacht te fietsen?
Stoppen, omkeren en terug naar het fietspad! Voor een volgepakte vakantiefiets, volgepakte tandem met aanhanger, bakfiets, fietskar of voor een groep fietsers is dat minimaal lastig en maximaal: “levensgevaarlijk”.
Waarom zou je op deze 8,60 (12) meter willen fietsen? Ik wil ruim van tevoren op de kaart kunnen zien of ik hier wel of niet mag fietsen. Wat is belangrijker?
Een bekend argument op OSM is: de Router lost dit op. Maar dat geldt niet op het moment dat je geen route of track volgt (routeren), maar zelf je weg zoekt op de kaart.
De Kluizeweg heeft inderdaad geen parallel verplicht fietspad, maar zie RVV 1990 art. 5: “Fietsers gebruiken het verplichte fietspad of het fiets/bromfietspad”. Het woord “parallel” staat nergens, het fietspad ligt parallel aan de Schelmseweg en geldt ook als “verplicht” voor het gedeelte tussen fietspad en de Schelmseweg (dat haaks staat op het fietspad).
Het woord “overtreding” is - strikt genomen alleen van toepassing indien verkeersbord [NL:C9/14/15] is geplaatst: [bicycle=no].
Tenslotte (1) geldt ook hier: de verschillen tussen beheerders/gemeenten/provincies zijn groot.
Gemeente Almere plaatst vrijwel 100% consequent de verkeersborden NL:C14/15/16 op het moment dat een highway eindigt op een highway waar je niet mag fietsen. Wat ik dan noem: een “dead-end trap”.
Maar Almere is een - positieve – uitzondering (dankzij de wet van de remmende voorsprong).
Tenslotte (2): Op mijn eigen kaart zijn wegen waar ik niet mag fietsen: grijs, “grayed out” én niet routerend. Dus duidelijk zichtbaar. Maar ook de wegen waar bicycle=no/use_sidepath ontbreekt zijn evengoed zichtbaar en worden getoond als een “slecht gemapte lappendeken”.
Vorig jaar heb ik bijna alleen in Zuid-Gelderland, Oost-Brabant, Noord-Limburg voor 10.000 ontbrekende highway segmenten use_sidepath/no toegevoegd. Maar dan wel alleen op mijn eigen kaart, als Renderer. Daarna hadden wij - eindelijk - een goede Fietskaart.
Tenslotte (3): OSM Nederland maakt zich heel druk over het onderscheid “use_sidepath” vs. “no”.
Alle mij bekende Renderers maken geen onderscheid tussen “use_sidepath” vs. “no”.
Bijvoorbeeld OpenFietsMap: bicycle ~ ‘(use_).*’ { set bicycle=no}.
Alleen een specifieke kaart voor de driewielerfiets (breder dan 75 cm.) zou “use_sidepath” kunnen negeren.
Tenslotte (4):
Als dit klopt (“Ook de aanwijzing ‘use_sidepath’ klopt niet aangezien dit korte stukje helemaal geen sidepaths heeft”) dan heeft OSM een probleem.
Want deze manier van tagging komt duizenden malen voor, alleen al in Nederland. Om te beginnen bij de kleine stukjes highway tussen fietspad (geen rotonde) en de rotonde.
Met vriendelijke groet,
AnkEric
Los van of het bicycle=no, of bicycle=use_sidepath zou moeten zijn, heeft het volgens mij geen zin om die stukjes weg apart te taggen. Strikt genomen mag je er volgens mij gewoon fietsen, maar heb je daar niets aan omdat je dan uit komt op een weg die je niet op mag. Om die reden zal een routing engine je er ook nooit langs sturen.
Toch taggen om het stukje weg een andere kleur te geven op een kaart lijkt mij taggen voor de renderer. Die renderer kan er ook voor kiezen om korte stukjes tussen een weg waar je wel mag fietsen en een weg waar je niet mag fietsen een andere kleur te geven. Ik snap dat dat een extra uitdaging in de programmacode is, maar niet onmogelijk.
Hoi AnkEric, goed dat je reageert en wat historische context schetst.
Ook heb je gelijk dat er bepaalde uitzonderingen gelden en dat we in OSM niet altijd even precies en consequent zijn in het taggen daarvan (bij de meeste verboden zou je in theorie kunnen taggen “uitgezonderd ontheffingshouders”, maar dat lijkt niet zo’n goed idee).
Over het al dan niet gelden van een fietsverbod op dwarsverbindingen tussen rijbaan en verplicht fietspad
In deze post van @PeeWee32 (met daarin wat citaten van mij) is aangegeven dat het fietsverbod op de rijbaan parallel aan het verplichte fietspad dat volgt uit de G11/G12a borden, niet geldt op de dwarsverbindingen tussen die wegdelen bij kruisingen met een andere weg.
Als je van mening bent dat die redenering daar feitelijk onjuist is en de andere conclusie (dat er wel een juridisch fietsverbod op de dwarsverbindingen zou gelden) alles afwegende beter houdbaar is, dan is het goed om de argumenten daarvoor te wisselen.
Naast de juridische onderbouwing kan een situatie zoals hieronder een goede testcase zijn om te zien hoe beide redeneringen uitpakken
Als het verbod om de rijbaan (die parallel aan het verplichte fietspad ligt, de rode kruisjes) ook zou gelden op de dwarsverbinding tussen fietspad en rijbaan (de zwarte cirkel) -waar ik dus geen grondslag voor zie in de regelgeving- dan zou je van noord naar zuid de weg niet mogen oversteken, ondanks dat er nergens een bord met een fietsverbod staat op de noord-zuid weg
En als je van zuid naar noord gaat, dan kom je de G11 / G12a borden die voor het fietsverbod op de rijbaan zorgen ook pas voorbij nadat je het dwarsweggetje bent overgereden.
En borden gelden vanaf de plek waar ze geplaatst zijn, en niet daarvoor.
PS
Overigens is het fietsverbod dat met use_sidepath wordt aangegeven voor de locaties / verkeersdeelnemers voor wie het geldt (er zijn inderdaad uitzonderingen, zoals bij veel regels) wel echt een verbod en geen suggestie. Zie daarvoor bijvoorbeeld ook boetebase van het openbaar ministerie:
het negeren van een verbodsbord (C-serie, rode rand; =no) valt onder de overtredingscategorie “verkeersborden”, feitcode R550a, R 560 en R562)
het gebruiken van de rijbaan (=use_sidepath) in plaats van het parallelle verplichte fietspad is net zo goed een overtreding, maar dan van “verkeersregels” ; “plaats op de weg” ; “negeren verplicht fietspad” (feitcode R 308)
De betreffende verkeersregels worden op die plaats aangeroepen door de aanwezigheid van een blauw regimebord G11 of G12a.
Ik vermoed dat je eigenlijk “rijbaan” bedoelt ?
Het fietsen op de autoweg (bord G3, in OSM: trunk, ) is te allen tijde verboden, zie RVV art 42 en de afwezigheid van de mogelijkheid voor wegbeheerders om daarop uitzonderingen in te stellen met onderborden (die er op voetpaden en fietspaden ruiterpaden wel zijn) in art 8 BABW
Ik ben het met je eens; verbodsborden (C6-C14 serie) en gebodsborden (G11-G13) gelden, met ongetwijfeld enige uitzonderingen, niet indien je een andere weg waar afwijkende ge-/verboden gelden kruist (oversteekt).
Een uitzondering die mij te binnen schiet, is dat je een autosnelweg niet mag oversteken, maar dat is meestal infrastructureel al zeer moeilijk tot onmogelijk gemaakt.
En in zijn algemeenheid: Nederland kent gelukkig, mede door de vele nadenkende fietsers, maar misschien ook uit kostenbesparing, een traditie van ‘onderbebording’: gezond verstand en wegverloop is een leidraad voor en ondersteunend aan (ontbrekende) bebording. Jezelf de pragmatische vraag stellen hoe je als (brom)fietser veilig van A naar B moet komen en taggen naar het antwoord op die vraag lijkt me vaak niet verkeerd.
Ik ken, als tegendeel, een vrijliggend fietspad in Duitsland langs de B258 (Eifel), waar bij bijna iedere kruisende (privé)uitrit voor de uitrit een (Duitse equivalent) van een G12 staat en 3 meter verder weer een G11; zou een fraaie foto met een teleobjectief opleveren. Volgens mij zelfs in Duitsland (waar ze ook nog wel eens de gewoonte hebben klaarblijkelijke fietspaden geheel niet aan te geven en verkeersborden midden op het gedeelde fiets-/voetpad te plaatsen) volstrekt overbodig.
Met het gebruik van ‘vaak’ en ‘meestal’ in dit bericht wil ik aangeven dat gezond verstand zegeviert en mapping geen juridische haarkloverij moet worden.
Ik schreef:
Is er vanaf de Kluizeweg een mogelijkheid om de Schelmseweg over te steken en in noordelijke richting verder te gaan? Zo ja, gebruik dan niet het verplichte fietspad maar volg de Kluizeweg (als je dat wilt).
Hiermee bedoel ik dat het altijd mogelijk is (moet zijn) om een weg over te steken (tenzij verboden), ook als je daarbij een verplicht fietspad kruist.
OSM tags zijn geen wetten.
OSM is geen verlengstuk van RVV 1990.
OSM database bedoelt een mogelijkheid te bieden om goede kaarten te maken ten behoeve van gebruikers van deze kaarten.
En dus mag OSM zelf bepalen wat er wordt bedoelt met: “use_sidepath”, “surface”, “smoothness”, “mtb:scale”, “scenic”, “permissive”, “service”.
En de Renderer bepaalt vervolgens welke informatie uit de database wel of niet wordt gebruikt en hoe deze wordt gebruikt.
En als fietser verwacht ik van een goede fietskaart dat deze mij waarschuwt als ik een “dead-end trap” in wil rijden.
Net als iemand jaren geleden voorstelde om de weg links van het water (waar de auto’s rijden) te taggen als highway=service. Bedoeld is: gebruik de andere zijde van het water (want daar rijdt alleen bestemmingsverkeer) om te fietsen.
Probleem: een tag als bicycle_route=good/bad ontbreekt.
In ons geval heb ik na 12 jaar mappen ontdekt dat de OSM kaart onvoldoende is voor fietsers en wandelaars in het algemeen en voor ons in het bijzonder.
Zo goed mogelijk mappen is “dweilen met de kraan open” en een versplilling van mijn vrije tijd.
De tag “use_sidepath” is goedgekeurd in 2014. Maar zoals ik al eerder schreef: vorig jaar fietsvakantie in Oost-Brabant (e.o.) en hier blijken 10.000 tags “use_sidepath” te ontbreken, dan wel staan afwisselend wel/niet op de wegen.
Op OpenFietsMap is deze omissie nauwelijks zichtbaar, want het ziet er inderdaad niet uit om op een fietskaart de wegen waar je niet mag fietsen grijs te renderen. Op mijn eigen kaart is heel Nederland nu bijna perfect.
Oplossing is simpel:
Ik wijzig in mijn eigen datalaag als Renderer op onze eigen kaarten (zoals Gertja_Idema suggereert) dat wat in onze ogen onjuist of onvoldoende is. Inmiddels zit ik aan 20.000 “mechanical edits” alleen al in Nederland.
Routerings fouten heb ik binnen een half uur opgelost: Edits + Render een nieuwe kaart!
Voordeel is ook dat ik snel kan werken: fouten hebben geen gevolgen voor OSM en ik kan elke source gebruiken die ik ter beschikking heb.
Maar hierbij is er één probleem: sommige zaken kan ik niet oplossen met een “mechanical edit” op mijn eigen kaart. Ik kan geen nodes verplaatsen, ik kan geen wegen splitsen en ik kan geen wegen toevoegen.
Dus dat doe ik in de OSM database.
Maar, zoals in het voorbeeld van de Schelmseweg, het wordt niet geaccepteerd als ik de weg alleen maar splits, zonder de door mij gewenste tag toe te voegen. En dus voeg ik “use_sidepath” toe (“identical to connection”), maar ook dat schijnt fout te zijn (althans volgens sommigen, maar wel een “de facto” tag en recent weer gewoon toegevoegd door A67-A67) en wordt “ge-Revert”. En vervolgens kan ik het meest noordelijke deel, tussen fietspad en Schelmseweg niet meer renderen “in een andere kleur”. Terwijl de eigenschappen van dit korte stukje wel degelijk afwijkend zijn.
Ik heb nu in Almere aan alternatieve tag getest gedurende één dag:
Splits de weg en voeg aan het doodlopende segment een tag toe waarmee je aangeeft dat dit segment doodloopt op [bicycle=no] óf [bicycle=use_sidepath]:
Voorbeeld:
Eindhoven: bicycle=no/use_sidepath ontbreekt
Niet helemaal gevolgt maar een doodlopende weg is een doodlopende weg. Daarvoor zet je een noexit op de eind node als die dicht bij een andere weg is (ongeveer 15 meter) en als andere wegen verder verwijderd zijn dan hoeft noexit ook niet, mag, maar hoeft niet.
Geen goede router zal je die weg opsturen zelfs als die van bewielde voertuigen toegankelijke weg in voetpad overgaat, en voetpad hoeft men alleen met bicycle=yes te taggen als het mag middels bord aanduiding, bicycle=no is ten overvloede, mag, maar hoeft niet.
Splits de weg en voeg aan het doodlopende segment een tag toe waarmee je aangeeft dat dit segment doodloopt op [bicycle=no] óf [bicycle=use_sidepath]:
dit moet dus blijkbaar zijn:
Splits de weg en voeg aan het laatste segment een tag toe waarmee je aangeeft dat dit segment doodloopt op [bicycle=no] óf [bicycle=use_sidepath]:
En het gaat mij - in deze discussie - niet om wat de router doet, maar om wat ik zie op de kaart.
En dit is het voorbeeld, dan hoeven de “Reverters” niet te zoeken:
exit:bicycle=no 1x gebruikt volgens TagInfo, een door jouw net uitgevonden tag die alleen bestaat voor een specifieke kaart maker. Dat heet geloof ik… je kunt het raden.
Bovenstaand plaatje is véél leuker in dit kader dan ik bedoelde.
Als je hier “on the ground” gaat kijken zie je - vrijwel - geen enkel verkeersbord behalve NL:G11.
In ieder geval geen NL:C14/15/16.
En toch staan alle “grijze” wegen (rijbanen) en “dwarsverbindingen” op [bicycle=no] óf [bicycle=use_sidepath].
De facto gebruik van al bestaande tags!
En dus is mijn suggestie “exit:bicyle=no” behoorlijk zinloos/overdreven.
@AnkEric1 Als ik het goed begrijp wil je de stukken wegdelen die doodlopen naar een use_sidepath/no donkerder kleuren. Ongeacht of je er wettelijk wel of niet mag komen.
Edit: als een soort L08 uitgezonderd fietsers maar dan omgekeerd
Zou je wat meer willen vertellen over jouw kaart. Doe je op dit moment iets van processen van OSM-data voordat je het renderend. Je had het in: Changeset: 138970932 | OpenStreetMap over aanpassen in je eigen dataset, maar dat het daarin niet mogelijk is om wegen op te knippen.
Wat is de reden dat dit niet mogelijk is?
"Tagging for the renderer ", also known as "lying to the renderer ", is the bad practice of using incorrect tags (or otherwise skewing the data) for the map features, so that they show up in the mapper’s renderer of choice.
Deze redenering is te volgen, maar daardoor is het ook heel duidelijk dat AnkEric tagt om een bepaalde rendering op een specifieke kaart te krijgen, waarbij ook de toepassing van de tags flink opgerekt wordt. Voor mij té ver.
Als de betreffende stukjes weg een op de grond zichtbare eigenschap hebben dan is het taggen van die specifieke eigenschap een goede manier om die informatie in OSM vast te leggen. Dan kan elke renderer en datauser die informatie naar eigen inzicht gebruiken voor renderen, navigeren, zoeken etcetera.
Dus bijvoorbeeld voor zo’n stukje tussen vrijliggend fietspad en de niet-voor-fietsersrijbaan, waar je simpelweg kan zien (door bord, konstruktie of weginrchting) dat je daar niet kan doorfietsen, vind ik dat er prima een tag gezet kan worden die betekent: voor fietsers loopt dit dood.
bicycle=noexit, of noexit:bicycle=yes, of nog een andere tag. Hoeft niet wettelijk voorgeschreven te zijn, voor OSM geldt alleen dat het verifieerbaar moet zijn. En dan is het gebruik ook niet beperkt tot dit geval, maar toepasselijk voor elk stuk weg waar je aan kan zien dat fietsers er verderop niet doorkunnen/mogen.
Je hebt het helemaal goed begrepen!
Mijn pre-processing methode:
Source: BaseCamp, internet, Mapillary, survey, vrienden/relaties met local knowledge, enz.
Zoek en selecteer in BaseCamp de gewenste objecten.
De gevonden objecten exporteer ik als track naar JOSM.
Binnen JOSM selecteer ik deze objecten en plak deze (id’s) in mijn eigen applicatie, die m.b.v. een Overpass API de tags van deze objecten ophaalt:
“[out:csv(::type,::id,::lat,::lon,‘name’,‘ref’,‘highway’,‘waterway’,‘building’,‘building:part’,‘disused:building’,‘man_made’,‘amenity’,‘shop’,‘leisure’,‘landuse’,‘natural’,‘tourism’,‘historic’,‘barrier’,‘entrance’,‘addr:city’,‘addr:street’,‘addr:housenumber’;true;‘|’)];(id:);out center;”
Deze tags worden geplakt in een database, zodat ik kan zien wie (ikzelf en anderen), wat heeft gewijzigd: Resolved, Deleted (defrag), gewijzigd.
Per object genereert mijn applicatie een mkgmap script waarmee de objecten worden gewijzigd of {deletealltags}.
Geselecteerde objecten kan ik als gpx exporteren naar BaseCamp en daar beoordelen.
Voorbeelden van script lines:
Dus ik EDIT de data op basis van osmid en niet alleen (meer) op basis van tag + tagvalue.
Wat niet mogelijk is wordt bepaald door mkgmap.
Ik kan geen multipolygon editen of verwijderen. Vooral outer way zou ik willen verwijderen. Of mkgmap het wél kan, weet ik niet.
mkgmap kan wél polygonen (landuse) verwijderen: campings, parken, golfterreinen worden op OSM (OpenFietsMap) verborgen onder [landuse=grass], waardoor, bijvoorbeeld, de omvang van een camping niet zichtbaar is.
Maar dit heeft niets met mijn pre-processing-applicatie te maken. Deze Rendering pas ik al een paar jaar toe. Want op basis van tag + tagvalue, niet op basis van osmid.
Aan een POI op een bestaande én getagde node kan ik ook nieuwe tags + tagvalues toevoegen.
Maar:
Grootste probleem van mkgmap:
Mijn pre-processing wordt uitgevoerd per object. Het is niet mogelijk om de pre-processing uit te voeren op de dataset. Waardoor, bijvoorbeeld, niet gebruikte objecten niet worden verwijderd uit de dataset.
Gevolg: mijn 20.000 edits worden voor ieder object in de dataset opnieuw uitgevoerd.
Het mooiste van mkgmap is line2poi en area2poi: eigenschappen van een way of area worden getoond in een POI op deze way of in deze area. Zie ook: OpenFietsMap.
Maar helaas, dat wordt door mkgmap uitgevoerd vóórdat mijn script wordt uitgevoerd.
Dus deze informatie kan ik niet in gewijzigde vorm op mijn kaart tonen.
Gelukkig wel de POI van een restaurant enz.
Het resultaat van deze Edits kan ik binnen één uur (Bike en Hike Map) beoordelen binnen BaseCamp.
Iedere nacht worden beide Maps automatisch aangemaakt en staan morgenochtend in BaseCamp.
Op dat moment toont mijn pre-processing applicatie wat er binnen OSM is gewijzigd dat impact heeft op mijn “mechanical Edits”.
En dan kan ik ook mijn - weinige - OSM changes beoordelen en zonodig corrigeren.
Volgens TI 11 maal met =no an 4 maal met =yes gebruikt op diverse plekken in Europa.
edit: Hoe de enige keer eerder gebruikt in NL met noexit=yes + noexit:bicycle=no werkt weet ik niet. noexit lijkt me redelijk definitief.
Voor mij - als Renderer - is noexit:bicycle=yes voldoende.
Ik vertaal dat als: bicycle=no + foot=no.
Maar er is óók het onderscheid bicycle=no vs. bicycle-use_sidepath.
Daarom:
Grappig detail:
Vroeger mocht noexit=yes zowel aan een way als aan een node worden toegevoegd.
Nu is noexit alleen toegestaan op een node, de laatste node.
Maar met noexit:bicycle=yes zetten we “noexit” wéér op de way.
Dit is een voorbeeld van wat ik noem slecht mappen, maar wél juist én (te) veel voorkomend in ander verband:
Zie ook: nieuw verkeersbord F45b
Sinds 18 augustus 2013 bestaat er een nieuw verkeersbord F45b dat een doodlopende straat aangeeft, uitgezonderd voor voetgangers en fietsers. Het aanwijzingsbord maakt voetgangers en fietsers duidelijk dat een doodlopende weg voor hen doorlopend is.
Het nieuwe bord bevordert het stappen en fietsen als alternatief voor het autogebruik. Fietsers en voetgangers die de buurt niet kennen, zijn dikwijls geneigd om wegen die aangeduid worden als doodlopend niet te gebruiken, terwijl er voor hen toch vaak een doorgang is. Uit een steekproef van de Voetgangersbeweging blijkt dat 70 tot 75% van de 27.104 doodlopende straten in ons land eigenlijk doorlopend is.
Mooi dat je zoekt naar een oplossing die zowel tegemoet komt aan de wensen die jij omschrijft (die ik overigens heel legitiem vindt) en de bezwaren van andere mappers tegen het huidige gebruik van dwarsverbindingen tussen rijbaan en vrijliggend verplicht fietspad 
Met het meeste hiervan ben ik het op zich eens, zeker met de laatste zin.
Maar de reden dat ik in mijn vorige post zo de nadruk legde op (het naar mijn mening ontbreken van) de juridische grondslag voor het taggen van use_sidepath op zulke dwarsverbindingen is dat we ook binnen OSM:
key:access=* (en daarmee bicycle=*) juist hebben gedefinieerd als “For describing the legal accessibility of a feature” , en niet voor de vraag of gebruik van een wegdeel handig of verstandig isuse_sidepath hebben gedefinieerd als een juridisch verbod voor gebruik van het betreffende wegdeelDus om ons in het vervolg van de discussie op de juiste vragen te kunnen richten is het wel goed om vast te stellen of we op dit moment wel of geen gedeeld beeld hebben over het volgende punt :