Das ist so nicht ganz richtig.
Heute ist es so, dass jemand etwas ändert und Wege teilt und damit ÖPNV Routen beschädigen kann. Jeder Editor kann jedoch mehr oder weniger gut mit Relationen arbeiten und ist damit vertraut.
Wenn in Zukunft die Routen nicht mehr in den Relationen vorliegen, wird die Route vermeintlich auch nicht zerstört. Sondern indirekt ohne das es ersichtlich ist, verlegt. Alle darauf aufbauenden Produkte zeigen dann einen falschen Verlauf an, welcher nicht unterbrochen ist und somit nicht als Fehler erkennbar ist. Für die jenigen welche Wege vereinfachen und einfach mal Knoten löschen teils einfach per Skript bekomme gar nicht mit wenn sie solche Eingriffe vornehmen.
+10. Das ist es, was mich (obwohl ich ja auch zu den Leuten gehöre, die das ÖPNV-Mapping kompliziert finden) ziemlich misstrauisch gegenüber errechneten Routendarstellungen macht … Schließlich diskutieren wir ja z.B. in diesem Thread:
http://forum.openstreetmap.org/viewtopic.php?id=52290
zeitgleich über die große und kleinen Problemchen des Routings. Wenn ich OSM-Routing als Autofahrer verwende, kann ich mich über solche Fehlerchen hinwegsetzen. Wenn mir aber solche Dinge als ÖPNV-Route auf der Karte angezeigt werden, ist das schon seltsam …
Nochmals die Frage: Wer braucht die Fahrstrecken von Bussen, die nur an Haltestellen betreten oder verlassen können.
Und die zweite Frage: Falls es jemanden gibt, der sie braucht: Durch was wird er mehr gestört? Durch falsch erfasste Routen oder durch falsch falsche automatisch erzeugte Routen.
Ich denke die Beantwortung dieser Frage wichtig um bei dem Thema “wie erfassen wir Busrouten” weiter zu kommen.
Ich bin auch schon mit dem Bus gefahren, als es noch keine Handys, OSM usw. gab. Aber manchmal finde ich sie ganz brauchbar, obwohl ich sie nicht brauche.
Ich finde sie als Passagier ganz praktisch, wenn ich mal schnell in einen Bus gesprungen bin und mir dann nicht mehr ganz sicher bin, ob es der richtige ist oder ob es die richtige Variante ist. “Snabbbuss”-Varianten in Schweden fahren z.B. dieselbe Strecke mit vielen kleinen Abkürzungen und ausgelassenen Haltestellen. Bei der Fähre von Juist nach Norddeich hängt die Fahrzeit sehr von der Fahrstrecke ab … da muss man auch schonmal ein Mittagessen streichen oder einen anderen Zug buchen. Außerdem gibt es auch noch Buslinien, die zeitweise oder ganztägig irgendwo auf der Strecke bestiegen werden können. Das Verlassen am beliebigen Stellen der Strecke ist seltener, manchmal nur für Frauen und allenfalls bei Dunkelheit möglich.
Beim Erfassen von Routen kann man die Fahrstrecken und die Haltefolge beurteilen und so viele Fehler erkennen und Hinweise darauf bekommen, was eigentlich gemeint war und was dort noch getan werden muss. Z.B. die Relation 1849705: Bus 777: Langenfeld => Monheim. Da sieht man direkt, dass die Reihenfolge der Halte in Monheim bezweifelt werden muss, denn die Fahrstrecke dazu fehlt. Es fehlen wohl auch noch Haltestellen, denn ansonsten wäre die Fahrstrecke da unmotiviert. Da kann man ohne Nachsehen vor Ort nichts machen (jedenfalls nicht in allen Ländern).
Ganz klar: falsche automatisch erzeugte Routen sind schlimmer. Die entstehen unkontrollierbar immer wieder neu durch Fehler, die irgendwo in der Umgebung der Route gemacht werden und sehen dann auch noch plausibel aus. Das ist für mich der GAU, denn man kann den Nicht-ÖPNV-Mappern nicht einmal sagen, wo sie denn genau bitte vorsichtig sein sollen oder Bescheid sagen sollen. Ein Loch oder ein Fehler in der erfassten Route ist dagegen bei den jetzigen Schemata meist leicht zu reparieren und dann ist das Problem erledigt.
Bei den von mir vorgeschlagenen eingeschränkten Segmenten sind sogar die meisten Fehler schon bei der Entstehung feststellbar und automatisch reparierbar oder können dem Mapper in verständlichen Worten gemeldet werden. Und wer nur Halte und keine Fahrwege eintragen will, der findet dort eine zweite Segmentart ohne Fahrwege … man darf nur nicht die Arbeit derer löschen, die das anders machen wollen.
Weide
Für eine Visualisierung des Busnetzes sind die Fahrstrecken sicherlich nützlich (wobei kleine Fehler meist irrelevant sind).
Ob automatisch berechnete oder manuell zusammengeklickte Strecken besser sind, müsste man überprüfen.
Für einige Detailfragestellungen benötigt man ebenfalls den Streckenverlauf.
Die entscheidende Information bei Buslinien ist aber die Abfolge der Haltestellen.
Die Anbieter veröffentlichen deshalb fast immer diese Information als Fahrplan, aber nur selten den Fahrweg.
Das kommt natürlich auf die jeweilige Anwendung an. Eine maschinelle Auswertung bricht vielleicht an Lücken oder Verzweigungen (die im aktuellen Datenmodell immer wieder vorkommen) ab. Ein menschlicher Betrachter kann dagegen über kleine Lücken hinwegsehen, fühlt sich aber vielleicht durch eine falsche Route zwischen zwei Haltestellen gestört.
Die Nachteile des bisherigen Datenmodell (PTv2) mit einer Liste der Wegstücke als Fahrstrecke sind offensichtlich:
- Erfassung des (unwichtigen) Streckenverlaufs kostet den größten Teil des Aufwands beim Erstellen. Durch den hohen Aufwand werden viele Mapper abgeschreckt.
- durch Editieren des Straßennetzes können Lücken, Verzweigungen oder andere Fehler entstehen
- falsche Reihenfolge der Haltestellen fällt in der üblichen Darstellung nicht auf (bei berechneten Routen würde man dagegen ein Zickzackmuster leicht erkennen)
- Linien mit vielen Varianten lassen sich nicht sinnvoll erfassen
- manche Buslinien fahren je nach Verkehr unterschiedliche Wege (insbesondere Fernbusse und Anruflinientaxen)
Einige der Nachteile würden mit den von Weide vorgeschlagenen Streckensegmenten geringer werden, dafür würde das Datenmodell nochmals komplexer.
Streckenlose Busrouten sollten in OSM zumindest möglich sein.
Ich halte sie insgesamt für das sinnvollere Datenmodell.
Ich sage ganz ehrlich. Ohne die Geometrien kann ich auch gleich die VBB Fahrplandaten nehmen und mache den Aufwand nicht zweimal. Und andere Verbünde stellen ihre Daten auch zur Verfügung. Die Geometrien sind neben einer Weltweit einheitlichen Erfassung das einzige Alleinstellungsmerkmal von OSM.
Ich bezweifle auch das mehr Mapper für den ÖPNV gewonnen werden, nur weil die Erfassung einfacher wird. Wenn ich in ländlichen Gegenden schaue, so fehlt es dort eben auch an den Haltestellen. Damit kann man dann auch keine Routen erfassen. Und in Städten wie Berlin sieht es doch ganz gut aus.
Ob die strecken manuell in der Datenbank eingetragen sind oder nachträglich berechnet werden, sollte für den Anwender egal sein. Allenfalls an Fehlern, die nur in einem Schema möglich sind, kann man beide Varianten unterscheiden.
Sicherlich werden in Zukunft immer mehr Verkehrsverbünde ihre Daten freigeben. ÖPNV-Anwendungen werden dann diese Daten für die Liniendarstellung nutzen und mit OSM-Daten verknüpfen. Für die Streckendarstellung wird dann ohnehin ein Routingalgorithmus benötigt. Wenn wir ähnliche Datenstrukturen verwenden, wird die Verknüpfung einfacher.
“Weltweit einheitlich” sind die ÖPNV-Daten bislang keinesfalls. 
Viele Gegenden sind in OSM sehr gut erfasst und haben trotzdem viele einsame Haltestellen ohne Buslinie (z.B. Itzehoe).
Da liegt der Verdacht nahe, dass das Problem an den komplexen Datenstrukturen liegt.
Überprüfen kann man die These, wenn man streckenlose Linien zulässt und die Neuerfassungen beobachtet.
Moin,
ich bin ebenfalls für den bereits angesprochenen pragmatischen Kompromiss:
a) Haltestellen-Route als Basis-Erfassung ermöglichen und per Routing darstellen.
b) Detailierte Fahrweg-Erst-Erfassung kann dann von Denen ergänzt werden, die sich dafür aufopfern wollen. 
Dass man vorhandene Varianten b) nicht wieder zu a) zurückstutzt, sondern nachpflegt, sollte wohl jedem klar sein!
Ich bin durchaus bereit, die Überland-Routen mit den vielen Varianten - aber sehr eindeutigen km-langen Fahrwegen - per Haltestellen zu erfassen.
Mir ist aber meine Zeit und meine Sehnenscheide zu schade für die Fahrweg-Erfassung.
Gruß
Georg
+1
Ich hatte mich Anfang des Jahres mal bisschen mit ÖPNV-Routing beschäftigt und will aus dieser Sicht mal darstellen, was man bräuchte:
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nein, die Fahrwege bräuchte ich nicht, die kann man sich auch ad-hoc selber routen
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ja, in den VBB-Daten steht fast alles drin, was man zum routen braucht. Aber bei den Geo-Koordinaten wird’s dünn: ein U-Bahnhof ist gross, und hat mehrere Eingänge. In den VBB-Daten hat er aber nur eine Position. Das Matching an das Wegenetz bleibt daher ein schwieriges Problem. Wenn die OSM-Daten das konsistent hergeben würden (also Nodes des Wege-Netzes als Zugänge zu Nodes des ÖPNV-Netzes, ohne Namens-Verwirrung), dann wäre das ein echter Mehrwert
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nein, andere Verbünde liefern die Daten nicht (jedenfalls nicht die meisten und schon garnicht in einem einheitlichen Format und erst recht nicht über einen einheitlichen Informations-Kanal)
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eine Bus- oder U-Bahn-Linie so eintragen zu können, dass es vom Modell und vom Informationsgehalt den VBB-Daten entspricht, wäre ja schonmal nicht schlecht, weil flächendeckend vorhandene Daten eine tolle Motivation wären, einen ÖPNV-Router zu betreiben. Dass man dann die verfügbaren ÖPNV-Daten drüberlegt und, wenn man die Wahl hat, die jeweils zuverlässigere oder aktuellere Quelle nimmt, ist ja klar.
Das ist schön, wenn du das kannst. Aber ich komme immer wieder an Stellen die Pobleme machen. Dazu zählen in den VBB Daten mßgeblich, dass hier keine Masten drin stehen sondern schlicht Haltestellenbereiche, weshalb man die Position auch nicht einfach in OSM übernehmen kann.
Solltest du versuchen die Daten aus dem VBB datensatz zu routen, dann schau dir die Linie 256 und die S75 einmal genauer an. Bei der 256 ist entscheidend in Lichtenberg ob sie an der Siegfriedstraße endet oder ob es eine Durchbindung zum Zentralfriedhof gibt.
Bei der S75 hängt es in Wartenberg sogar von der Folgefahrt ab auf welchem Bahnsteig sie einfährt. Dabei ist der Zusammenhang nur über die Zeit herstellbar und nicht in den Daten vorhanden.
Namenswirrungen? Das ist jetzt nicht dein ernst. Es gibt keine einheitliche Bezeichnung in OSM, da verlangst du das die Haltestellen dann auch noch den Namen des Verkehrsverbundes tragen? Noch nicht mal alle Verkehrsunternehmen bezeichnen die bedienten Haltestellen gleich. Daher kann der Weg nur über IDs gehen. Diese bleiben sogar bei Namensänderungen erhalten.
http://www.swu.de/privatkunden/swu-nahverkehr/gtfs-daten.html
http://www.vrn.de/vrn/einfach-ankommen/fahrplaene/opendata/index.html
Diese beiden haben zu mindest nachgezogen. Aber was bisher damit geschehen ist war leider nicht so sehr viel. Wenn die Killeranwendung da wäre würden sicher weitere Unternehmen dazu kommen.
Ich habe in Berlin begonnen Haltestellenmastnummern der BVG zu pflegen. damit hat man über die Website jedenfalls mastgenaue Auskünfte. Wenn du jetzt in Aussichtstellst auch mit der Haltestellenbereichsnummer des VBB etwas auf die Beine stellen kannst, dann würde ich die auch gerne ergänzen.
Der Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein (nah.sh) macht gerade Plakatwerbung für seine neue App.
Die Webseite und die App bieten einen nah.shRoutenplaner, der Verbindungen zwischen beliebigen Start- und Endpunkten berechnet.
Es wird nicht immer der Weg zur nächstgelegenen Haltestelle vorgeschlagen, sondern auch ein längerer Fußweg, wenn sich insgesamt ein Zeitvorteil ergibt.
Für das Fußgängerrouting werden OSM-Daten verwendet.
Die Daten des Routers sind offenbar aktueller als die im Hintergrund angezeigte OSM-Karte.
Im Gegensatz dazu werden beim Routenplaner auf Bahn.de die Daten von Here verwendet, wo viele Fußwege fehlen, so dass sich teils große Umwege ergeben.
Aus Fahrgastsicht kommt das Angebot von nah.sh meiner Idealvorstellung schon recht nah.
Ein vergleichbares Angebot wäre nur mit OSM-Daten nicht möglich, selbst wenn alle Bus- und Bahnlinien als Route erfast wären.
Für andere Bundesländer und Staaten gibt es vermutlich ähnliche Angebote wie nah.sh oder sie werden bald eingeführt.
Damit entfällt für mich der Hauptgrund, überhaupt Busrouten in OSM zu erfassen.
Es mag andere Anwendungen geben, für die man Busrouten auswerten könnte, aber dafür lohnt der Aufwand m.E. nicht.
meiner nicht. hab mal spasseshalber eine kurze route in Westerland angefragt.
41 Minuten Reisezeit, 2 Busse, Umstieg am Bahnhof, Weg von und zu den Bushaltestellen jeweils ca. 300m
Den direkten Fussweg hat das Teil nicht gefunden. Der war 400m lang.
Diese Burschen (in dem Fall Hafas) wollen das nicht verstehen, kochen seit Jahren das selbe Süppchen, und die Bahn begründet den restriktiven Umgang mit Fahrplandaten mit der Sorge um die Qualität der Auskunft.
Der Hauptgrund ist für mich, dass die Daten danach “frei” sind. Das sind sie bei HAFAS nicht.
Für diesen Fall
von: Sylt - Westerland, Tinnumer Straße 10
nach: Westerland Hans-Böckler-Straße
findet er sowohl ~50 Minuten Bus als auch 5 Minuten Fußweg
Ich habe nun wenigsten die Haltestellen nach den Angaben der Haltestellenschilder erfasst.
Es gibt einige “Warnblinker” Haltestellen. Wie könnte man dies taggen?
Fernbuslinien sind massive Relationen die vielleicht auch besser durch eine Angabe von Navigationspunkten anstatt aller Wege dargestellt werden können.
Fernbuslinien sind kein ÖPNV
Was ist das?
Weide
Haltestellen, an denen Busse verpflichtet sind, den Warnblinker einzuschalten, schätze ich.
Das würde ich aber gar nicht mappen, da es keine Eigenschaft der Bushaltestelle ist. Es kommt recht häufig vor, dass z. B. reine Schulbusse an einer Haltestelle den Warnblinker einschalten, die nachfolgenden Linienbusse hingegen nicht.