Der Nordaufstieg der B4 auf den Harz ist bis hinter Torfhaus komplett mit separaten Richtungs-Ways gemappt, obwohl dort nirgends eine bauliche Trennung vorliegt. Das enspricht sowohl meiner Erinnerung, sämtlichen vorliegenden Luftbildern und dieser anonymen Antwort auf meine Anfrage: http://www.openstreetmap.org/note/1203446
Rückbau?
Rund 10 km Straße sind dann auf Einzelway zurückzubauen und die lanes=* und turn:lanes=* entsprechend anzupassen (stimmen sowieso auch jetzt nicht überall). Das Mapbox-Luftbild scheint in der Region ausgezeichnet zu sein. An Relationen sind nur drei betroffen, in denen (mit Ausnahme weniger Teilways, was Fehler sein dürften) derzeit beide Richtungsfahrbahnen enthalten sind, da müssen nur ggfs. die Rollen angepasst werden (wobei ich sowieso nicht weiß, was Role:forward an einer Einbahnstraße soll). In vielen Abschnitten dürften aber unterschiedliche Eigenschaften wie maxspeed vorliegen, so dass sorgfältig vorgegangen werden muss.
Ich hätte da sicher Spaß dran, aber gerade nicht viel Zeit, also wenn das einer angehen will, der näher dran wohnt, nur zu
Und die B4 in Bad Harzburg (hw=trunk) scheint mir auch größtenteils unzutreffend aufgeteilt zu sein.
Moment! Zwischen Gabbro-Steinbruch und Torfhaus-Großparkplatz ist die ominöse baulich trennende doppelte Mittellinie vorhanden. War letztes WE dort unterwegs. Unterhalb Steinbruch war es früher mal vierspurig, jetzt ist da in einigen Abschnitten ein Radfahrer-Schutzstreifen hingelegt worden.
Eine doppelte Linie ist keine bauliche Trennung, sondern nur ein Spurwechselverbot. Bauliche Trennung heißt: Überfahren führt zwangsläufig zu Werkstattbesuch.
Rein von der rechtlichen Lage sind einfache durchgezogene Linie und doppelte durchgezogene Linie gleichwertig. Beide dürfen nicht überfahren werden.
Wenn doppelte und einfache Linie rechtlich gleichgestellt sind, kann meiner Meinung nach die doppelte Linie nicht anders als die einfach durchgezogene Linie als bauliche Trennung gesehen werden. Und: Wenn schon eine Sperrfläche (schraffierte Fläche) nicht als bauliche Trennung gilt, wieso also sollte dann eine Doppellinie als bauliche Trennung gelten?
Zur allgemeinen Kenntnis: Es ging mir keineswegs ausschließlich darum, aus ideologischen Gründen einen der beiden Richtungs-Ways zu löschen und den anderen zu ent-oneway-en. Die Straße war generell noch ziemlich grob gemappt, wie mir vor einigen Wochen mal auffiel, und ich wollte eine Verfeinerung angehen (hab ich auch getan) – Kurven sauber gerundet, lanes:* und turn:lanes:* eingetaggt, offensichtlich falsche Abbiegewinkel beseitigt, und wenn ich schon mal dran bin, wollte ich halt auch das generelle Mapping (d.h. die Frage, ob ein gemeinsamer Way oder separate Richtungsways) den empfohlenen Standards anpassen. Deshalb meine Nachfrage.
Das an beiden Ways vorhandene Tagging wurde akribisch auf den verbliebenen übertragen, es ist nichts an Information verloren gegangen. Ich halte die Straße jetzt für deutlich besser gemappt als vorher.
Ein klarer Vorteil des Verzichts auf separate Ways bei Nichtvorhandensein einer baulichen Trennung ist das bessere Fußgänger-Routing. Bei einem Einzel-Way können Fußgänger auf einem hw=track auf einer Seite an der Straße ankommen, sie überqueren und gegenüber auf dem nächsten hw=track oder path weitergeroutet werden, auch wenn die Doppellinie durchgeht. (Fußgänger dürfen sie nämlich überschreiten [müssen sogar: die StVO gebietet ihnen, die Fahrbahn auf kürzestem Wege zu überqueren], nur für Fahrzeuge bildet die Linie eine rechtliche Absperrung.) Bei separaten Ways würde ein Router zwingend über die nächste gemappte Querverbindung routen und damit unnötige Umwege erzeugen.
Ich weiß nicht, wie häufig du fußläufig nach OSM-Daten unterwegs bist, ich bin es ziemlich oft. Und wenn sich mir eine mit separaten Ways gemappte Straße in den Weg legt, dann muss ich davon ausgehen (der Router tut es auch), dass ich sie nicht an beliebigen Stellen überqueren kann und daher die schöne Direktroute auf den nächsten Aussichtsberg leider nicht machbar ist, weil die 4 km Umweg zur nächsten Kreuzung zu weit sind. Stellt sich hinterher raus, dass diese Einschränkung total unnötig war, kann man sich darüber ein wenig ärgern.
Deshalb bevorzuge ich es, so was zurückzubauen. Separate Ways implizieren die Aussage: „Hier kann man nicht einfach so von der einen auf die andere Seite“. Wenn da real aber nur eine Linie ist, sei es auch eine doppelte, dann kann man das jedoch und darf es als Fußgänger auch. Insofern ist, wenn man die Autofahrerscheuklappen mal kurz ablegt, die Realität mit einem Einzelway genauer abgebildet als mit separaten Richtungsways. Erst bei einer baulichen Separation in der Mitte (etwa einer Leitplanke), die auch Fußgänger nicht überqueren dürfen, sind separate Ways richtig, weil meine oben angeführte Aussage über die Straße dann der Realität entspricht.
Das ist nicht mehr und nicht weniger konstruiert als die Regel, dass der Way auf der Brücke mit dem Way unter der Brücke keinen gemeinsamen Node haben darf. Auch dieser Node würde über die Möglichkeit, von Way A auf Way B zu wechseln, eine falsche Aussage machen.
Was Kreuzschnabel schreibt, ist überhaupt nicht konstruiert sondern für mich ein alltägliches Problem. Ich plane z.B. Lauftouren für mich und meine Laufkameraden online bei Outdooractive.com und nutze dort oft auch das alternativ angebotene Kartenmaterial von OSM. Es ist schon sehr ärgerlich, wenn beim Erstellen der Strecke die Route solche von Kreuzschnabel beschriebene Umwege eingebaut werden, die ich mühsam manuell korrigieren muss. Dieses manuelle Korrigieren kann ich aber nur machen, wenn ich den Fehler auch erkenne, da ich z.B. die Ecke kenne. In einer fremden Umgebung (z.B. im Urlaub) müsste ich aber dem Kartenmaterial vertrauen…
Eine Linie ist für mich keine bauliche Trennung. Als Fußgänger muss ich nirgends drüber steigen und selbst als Autofahrer könnte ich theoretisch abkürzen. Deshalb auch nur eine Linie mit entsprechenden Tags.
Das “Routingargument” wirkt auf mich deshalb konstruiert, weil ich an dieser Strecke umfangreiche Wildschutzzäune erwarten würde. Allerdings ist es schon zu lange her, dass ich dort regelmäßig unterwegs war. Die Antwort kann ohnehin nur jemand mit aktuellen Ortskenntnissen geben. Da ja offensichtlich Einigkeit bezüglich des Rückbaus besteht, bringt die Antwort aber nicht wirklich was.
Mir geht es aber gar nicht um offroad-Navigation, sondern um die Benutzung von Waldwegen und -pfaden. Wo so ein Weg auf die Straße trifft, wird der Wildschutzzaun kein unüberwindliches Hindernis sein.
Aber ist an der Stelle, wo der kleine Weg auf die Straße trifft, deren Doppellinie nicht unterbrochen, darf man also mit Fahrzeugen nur auf seiner Seite nach rechts abbiegen, dann wird bei Doppellinienmapping (richtigerweise) der einmündende Weg nicht bis auf den gegenüberliegenden Straßen-Way durchgezogen. Und schon ist das Problem da: Das Mapping stimmt aus Fußgängersicht nicht mehr mit den tatsächlichen Verhältnissen überein.
Zugegeben: Kreuzt ein markierter, als Relation erfasster Wanderweg die Straße, dann wird derjenige, der die Routenrelation angelegt hat, auch eine Querung eingemappt haben, schon um in der Relation keine Lücke zu lassen. Aber wenn ich mich auf Wegen navigieren lasse, die keiner Routenrelation angehören, aber dennoch vorhanden und benutzbar sind, dann wird das eher nicht der Fall sein. Dann werden die einmündenden Wege an den Straßen-Way ihrer Seite angebunden, ohne zu bedenken, dass Fußgänger da auch queren dürfen.
Fazit: Wer eine zwar per Markierung, aber nicht baulich getrennte Straße mit separaten Ways mappt, mappt für Fußgänger (für Reiter auch? Weiß ich gar nicht, wahrscheinlich schon) Hindernisse ein, die gar nicht da sind. Außer er zieht bei jedem seitlich einmündenden Weg zumindest einen hw=path auf die andere Seite rüber. Was zwar wieder nicht on the ground entspräche, weil da ja gar kein separater Weg vorhanden ist, sondern dasselbe wäre wie die virtuellen Fußwege quer über Plätze, aber zumindest das Routingproblem lösen umgehen würde.
Kommt drauf an, wie stabil der Zaum gebaut ist …
Erinnert mich an eine Radtour vor paar Monaten …
Asphaltierter Waldweg, in Gegenrichtung führt, wie später gesehen, Radwegweisung auf diesen. Wegen Forstarbeiten gesperrt, die ausgeschilderte Umleitung …
… glänzte durch Abwesenheit …
Ich entscheide micht, rechterhand die Waldameisen aufzuschrecken und dort mein Glück zu versuchen, nächstbesten Waldweg wieder nach links. Bloß endete der kurz vor der rettenden Landstraße am Wildschutzzaun …
Der war aber schon relativ weit niedergedrückt, ich war also offenbar nicht der erste mit diesem Problem …
Zurück waren mir die Sperrschilder dann ziemlich egal, war auch niemand am arbeiten …
Dieses Problem gibt’s aber auch schon oft genug dann, wenn separate Radwege gemappt sind. Oft sind da Wege auch nicht bis zur Hauptfahrbahn durchgezogen, auch dann nicht, wenn real auf dem Boden eine passende Auffahrt da ist (was real auch nicht immer da ist, gerade wenn der Waldweg auf der dem Radweg gegenüberliegenden Seite einmündet, da wird das gerne mal baulich vergessen, dass auch Radler/Fußler/Pferdler auf den Weg auf der anderen Seite wollen … Deswegen wäre das vollständige Erfassen vorhandener Anbindungen wirklich nützlich …)
Wäre für solche Hilfsanbindungen nicht placement= nützlich? Bei Radwegauffahrten am Beginn von separatem Mapping hänge ich gelegentlich transition dran …
Aus diesem kühlen Grunde werden straßenbegleitende Radwege (d.h. maximal durch einen Bordstein getrennt, Wechsel jederzeit möglich) auch nicht als separater Way erfasst, sondern als cycleway=* an den Straßen-Way getaggt. Ist dasselbe in Grün.
Das hat schon alles so seinen Grund und ist nicht nur OSM-Ideologie von weltfremden Theoretikern.
