Вопрос тем, кто занимается сенсорами ускорений в смартфонах

Я помню, что на конференции в 2011 рассказывали про запись треков внутри помещений при помощи сенсоров ускорений.

Вопрос: можно ли этим сенсором посчитать просто перемещения по вертикали, когда инфраструктуры нет или почти нет (плохой сигнал GPS)?

Я хочу пройтись по маршруту и посчитать, сколько перемещений вверх-вниз на нём, и сколько сил на это уходит. Это важно, чтобы показать, что переходы с лестницами убивают пешеходное движение. (Если кто читал “Откровения кегли” Антона Буслова, тот знает, про что речь.) Это нужно для защиты пешеходов и велосипедистов от “канализирования” и разрыва города переходами и ограждениями.

Я хотел использовать сенсоры для измерения размеров зданий (пешком обходить здание по периметру) и пришел к выводу, что приемлемой точности так не добьешься.

А почему бы просто зрительно не посчитать количество ступенек вверх и вниз?

Сенсоры ускорений в смартфонах в качестве измерительного прибора непригодны. Чтобы узнать в каком направлении действуют эти самые ускорения используется датчик Холла, т.е. магнитный компас. Железные перила на лестнице, металлический стол, шуруп в столе - всё это меняет “ориентацию”. фтопку. Только измерять “portrait-landscape”

Проще, наверное, сфотографировать с разных сторон и уже по фотографиям посчитать расстояния. Если построить по фотографиям трёхмерную модель (известно множество способов), то будет довольно точно.

Для велосипедистов заборы у края тротуара и надземные (подземные) пешеходные переходы крайне полезны, так как избавляют их, как и остальных водителей, от бросающихся под колёса пешеходов (или необходимости тратить время на пропуск пешеходов на обычном переходе).

Так что защищать нужно исключительно пешеходов.

Ещё в некоторых смартфонах есть барометрические высотомеры.

Ну я бы предпочёл обпропускаться пешеходов на наземных переходах в обмен на возможность не топать по лестнице с велом или с сумками их магазина. К тому же, велосипедисты и даже автомобилисты являются подклассами пешеходов.

Доказывать, что следствие - это плохо - “крутая” идея.

Причина необходимости разнесения потоков - недостаток общей длины, связности и пропускной способности дорожной сети, а причина этого - перенаселение отдельных городов, а причина этого - супер-централизация и катастрофическая недостаточность развития экономики вне основных центров, а причина этого - государственная экономическая политика и вечная погоня за легкими деньгами во всех слоях населения.

Это все, конечно, акселерометрами не измеряется. И строительство подземных переходов - одно из самых безобидных следствий этих причин. Но писать о них, конечно, не так забавно, потому что они надоели уже.

Для этого нужны еще и данные 3D-гироскопа, с одним 3D-акселерометром
далеко не уедешь.

Население не оказывало никакого серьезного сопротивления этому вектору развития на протяжении
последних 600 лет, так что врядли тут что-то изменится.

С одним акселерометром вообще никуда не уедешь.
Чтобы хоть куда-то уехать, нужны хорошие гироскоп, акселерометр, и знания матана. Последнего мне, кстати, нехватило для решения подобной задачи. Так что я тоже никуда не уехал…

Шагомер вам в помощь :slight_smile:

Они разной высоты бывают, и по крутой лестнице идти тяжелее, чем по растянутой горизонтально. Ещё наклонные плоскости бывают. Другой выход - просто рулеткой и уровнем мерить поверхность. Или лазерным дальномером. Ну это пока не по силам.

Плотность российских городов ниже, чем в малоэтажной Барселоне. А тренд в европейских городах уже давно переломлен, и даже в Нью-Йорке в 2007 позакрывали кучу дорог и сделали широкие тротуары и велодорожки.

Плотность, извините, чего?
Приводить в пример NY - уникальный город, где местное население почти не имеет личного транспорта из-за исторически развитого общественного (включая такси) - это тоже отличный пример логики, исключением подтверждать теорию.
“Тренд переломлен” - так вот может на тренд и стоит посмотреть? Тут он еще в миллионниках не переломлен. А переломлен он должен быть самим населением.
Не знаю, есть ли автомобильные пробки в Новосибирске, но в Москве они есть. И ограничение пропускной способности дорог типа primary (для ремонта), где как раз почти исключительно и имеются подземные переходы (на secondary они бывают, но обычно - совмещены с выходами метро), приводит к их увеличению, а не к тому, что люди, едущие через полгорода, пересаживаются на велосипед или идут пешком.

А исходный текст, на который вы ссылаетесь, вообще пропитан “на зло бабушке отморожу уши” и основан на каких-то фантастических предположениях.
Вот например, в Северном и Восточном Измайлово (районы Москвы, застроенные в 60е годы по сетчатой схеме, более всего напоминающие милые вам NY и Барселону) практически нет подземных переходов, но есть вся нужная инфраструктура - магазины и т.п., до которых не нужно добираться через переход. (Если быть точным - переходы есть внутри этого района только у метро Первомайская.) Только что-то я там не видел засилья катающихся по улицам инвалидов-колясочников и особой концентрации велосипедистов. Так что все это, как минимум, утопично, а как максимум - очередная сверхценная идея.

Помоему подземные/надземные переходы нифига не помогают от пробок (могу привести примеры для Екатеринбурга), а гемороя добавляют выше крыши - это могу проиллюстрировать как молодой папа катающий коляску с ребенком.

Они не являются панацеей (т.е. нельзя автоматически устранить любую пробку, устранив где-то рядом с ней пешеходный переход), ведь это не единственный фактор снижения пропускной способности дорог.

Однако, если взять условный участок дороги, который в идеале может пропустить через себя, скажем, 100 машин за 5 минут при условии их следования с максимальной разрешенной скоростью и минимальной безопасной дистанцией, то даже без учета вязкости потока и низкой скорости распространения волны набора скорости в нем, получается, что перекрытие этого участка на минуту из пяти снижает пропускную способность со ста до 80 машин. А на практике, величина оказывается еще меньше, так как поток набирает максимальную скорость после возобновления движения не сразу, а еще через какое-то время, так что в итоге пропускная способность снижается, минимум, на четверть. Если поток ниже этих 75 машин в пять минут, то пробка не возникает. Если больше - пропускная способность оказывается меньше нагрузки, и она возникает.
Единственное, что меняется для машин в случае, если превышение не происходит - средняя скорость оказывается меньше (“зеленая волна” - миф, до определенной степени) и пропорционально этому увеличивается время на попадание из пункта А в пункт Б.

Соответственно, замена наземных переходов на подземные или мосты действительно бессмысленна в тех случаях, если поток заведомо меньше пропускной способности дороги, а при развитой дорожной сети с высокой степенью связности и множеством равноправных дорог, они могут быть совершенно не нужны.

Но рассмотрим случай, если сеть состоит из магистралей с интенсивным движением и множества второстепенных улиц. Периодическое перекрытие магистралей для пропуска пешеходов, при том, что пропускная способность магистралей и без того - на пределе, ведет к легкому возникновению пробок.
А строительство подземных переходов на них увеличивает среднюю скорость движения и отодвигает превышение интенсивностью потока порога пропускной способности на величину, несколько большую, чем доля пешеходной составляющей в цикле светофора. Выиграть четверть пропускной способности при условии, что увеличивать ее за счет строительства новой дороги - невозможно (если не сносить здания), это, согласитесь, неплохо.

Да очень может быть, но почему-то в Берлине и Будапеште приятно и ездить и ходить а в Екатеринбурге и Москве нет. Климат наверное и этот, как его, менталитет.

В Берлине самые бурные потоки, о которых говорил BushmanK выведены на highway=motorway, где у них и скорость значительно выше, чем в принципе позволительна на highway=primary, находящихся на одном уровне с пешеходным движением. Будепешт я представлю смутно, проникновение автострад по нашим данным у него значительно меньше, поэтому не удивлюсь, если там ставка прежде всего на общественный транспорт и дестимуляцию пользованием личным автомобилем в центре.
И на мапнике видно, но вдоль highway=primary у них светофоры таки довольно часто понатыканы.

В Берлине на общественный транспорт ставка выше чем в Будапеште. Речь ведь не о том что хорошая магистраль должна быть без светофоров и без переходов. С этим спорить глупо. А о том что то, что у нас силятся выдать за магистраль таковой не является.

Теперь чуть больше конкретики. По Будапешту:
Возьмите любую праймари, во-первых они очень хорошо разгружены общественным транспортом, во-вторых по ней едешь в зеленой волне, проезжая по десятку светофоров без остановки. Они совершенно спокойно проходятся пешком, без надземных/подземных переходов.

В Берлине, атострада, та, настоящая, одна из тех о которых говорит BushmanK обходит центр широкой дугой. (Собственно Венгерские автобаны точно так же не ведут в центр города). По городу вы перемещаетесь по праймари и секондари. Которые идут в городской застройке, утыканы светофорами по самое немогу. (Мало того в Берлине еще очень любят скорость до 30 ограничивать). И точно так же по ним едешь в зеленой волне. Подземные переходы в Берлине - в соновном продублированны обычными зебрами. (Точнее у них это просто выходы из метро на различные стороны).

В Чехии, в Польше в Австрии - примерно тоже самое: автострада по окраинам, в городе - 50, лежачие полицейские, светофоры, переходы.

Я про Москву не скажу ничего, но Ленина и Восточная в Екатеринбурге http://osm.org.ru/#zoom=17&lat=56.841608&lon=60.63225&marker=1 ни разу не магистрали, и подземные переходы на них, ситуацию не могут ухудшить (да там особо и не ухудшить в час пик). При этом пешеходам подземный переход сильно не в радость. Они мешают в том числе и тем кто пересел бы на трамвайчик, только вот на трамвайную остановку надо попадать через переход, да и не понятно успеешь ли с трамвая на автобус пересесть.

Собственно статья Буслова, по крайней мере как ее понял я, не о том что на автострадах надо налепить зебр, а о том что пешеходов дестимулируют ходить пешком и пользовать от. на обычных праймарях/секондарях и т.д в угоду не пойми чему. Я за Московские примеры не поручусь, но в моем родном Екб. центральные праймари и секондари можно сплошняком раскрасить под зебру, один черт они днем стоят. Зато у нас лепят подземный переход разрывающий пешеходную зону, на котором зимой регулярно снимают видео с подскальзывающимися пешеходами и на котором лифт работал 1 месяц (причем если память не изменяет лифт был только с одной стороны перехода).

Для меня вот смысл статьи Буслова не столь очевиден.
Просто потому, что про Москву, например, я знаю, где есть подземные переходы, и где их нужно больше, а где их нет и не надо.
И не могу назвать мест, где бы была какая-то мелкая улица с запасом пропускной способности, где из распильных соображений строили бы вредный подземный переход. Потому получается, что если применить содержание этой статьи к Москве (а в ней нигде не написано, что этого делать не надо), то получается, что подземные переходы “вредны” там, где они на практике - нужны.

BushmanK вы рассуждаете об идеальных дорогах, которых не было даже в Америке. И об идеальных машинах.

При количестве машин больше 200 на 1000 жителей пробки обязательно появляются, и дальше всё зависит от того, как часто люди ездят. Если они ездят за хлебом, пообедать и обратно, то пробки будут везде, расширением дорог не спасёшь. Люди будут ездить больше и дальше, пробки не исчезнут.

Если движение машин ограничивать, люди пользуются ими рациональнее и пробки исчезают. Это правило работает и в Европе, и в Штатах, и даже в Бразилии в Куритибе.

BushmanK, Буслов хочет сказать, что подземные переходы просто непреодолимы для 30% жителей. Чтобы проверить, каково пожилому или больному после химиотерапии ходить, наденьте рюкзак с весом равным собственному и прогуляйтесь.