Ta zmiana i tak jest głównie estetyczna. Zmiana małych fragmentów primary nic nie zmieni, bo to za krótkie fragmenty, a w większości przypadków i tak nie ma innej primary którą nawigacja mogłaby poprowadzić. Możemy wiele rozwalić, ale poprawy raczej nie będzie.
Nie piszę tego jako minus, przecież od początku było mówione że główny sens ten zmiany to pokazanie lepszych dróg i niewiele więcej.
Moim zdaniem to nie byłby problem. To przecież taka “urwana” primary będzie prowadzić przez skrzyżowania. Póki droga primary pomiędzy trunkami będzie miała 2km, dla mnie jest ok. Nieważne czy ma rondo w środku czy nie.
Technicznie nie robi to różnicy, ale byłby problem praktyczny, bo przejście z primary na trunk byłoby w pozornie losowym miejscu. Byłoby to mniej zrozumiałe w zastosowaniu i potencjalnie prowadziło do niespójnego tagowania.
Jest to do zrobienia, ale zasady byłyby mniej przejrzyste.
Proponuję niestosowanie zasady minimalnej długości pomiędzy fragmentami, ani zasady dłuższego fragmentu, tylko dawanie trunka na każdy odcinek spełniający ustalone wcześniej kryteria. Wątpię, żeby takie podejście zaszkodziło jakiejkolwiek drodze, a takich sytuacji i tak nie ma dużo.
W przypadku rond rozwiązanie jest oczywiste, a w przypadkach sygnalizacji świetlnej proponuję zakończyć trunka tutaj.
Jeśli chodzi o przejścia dla pieszych, trzeba indywidualnie kombinować. Dla drogi w Gdańsku proponuję zacząć trunka od znaku ograniczenia prędkości, który znajduje się blisko skrzyżowania, czyli tutaj. Jest to również miejsce, gdzie kończy się zatoka autobusowa.
Czy istnieją jeszcze inne przypadki, gdzie dwie drogi spełniające wymagania trunk są przerwane skrzyżowaniem z sygnalizacją świelną lub przejściem dla pieszych?
Tylko czy przy braku minimalnej długości nie powstałyby odcinki po np. kilkaset metrów bez połączenia z motorway lub innym trunk? Chyba że jest to przedłużenie motorway lub innego trunk, to wtedy ok.
Czy istnieją jeszcze inne przypadki, gdzie dwie drogi spełniające wymagania trunk są przerwane skrzyżowaniem z sygnalizacją świelną lub przejściem dla pieszych?
Nie kojarzę chyba za wielu takich miejsc, gdzie w ciągu bezkolizyjnej trasy klasy GP, dodatkowo będącej drogą wylotową z centrum jednego z większych miast, jest 1 kolizyjne skrzyżowanie przedzielające taką trasę na 2 dłuższe bezkolizyjne odcinki, w przypadku Armii Krajowej w Gdańsku kolejno 3 km od Węzła Groddecka do Havla/Łostowickiej i 6,2 km od Havla/Łostowickiej do Kalinowej/Otomińskiej na Kokoszkach.
Inne kraje zachodniej Europy do tego podchodzą różnie. Dania przerywa trunk przed skrzyżowaniem, co w niektórych przypadkach potrafi nastąpić na bezkolizyjnym fragmencie.
Niderlandy oznaczają rondo na początku trunka też jako trunk, podobnie jak pozostałe 3 ronda w ciągu tej trasy. Zdarzają się trasy posiadające skrzyżowania z sygnalizacją, które mimo to są oznaczone jako trunk.
Osobiście skłaniam się w kierunku wyjątku dla tego miejsca i ciągłości trunk na tym skrzyżowaniu.
Całe mnóstwo. DK86 na południe od A4, DK7 w Warszawie, DK47 i w zasadzie każde duże miasto ma arterie “momentami bezkolizyjne”.
A co do nie ustalania limitu, moim zdaniem jest on niezbędny. Przecież prawie każdy most/wiadukt jest bezkolizyjny, bo jest to łatwe do zrobienia, a nie dlatego że droga jest super jakości. Zaznaczenia np. Mostu Kotlarskiego jako trunk, bo akurat tak wyszło że ma dwa węzły byłoby kuriozalne. To na pewno nie byłoby dawanie trunków najlepszym drogom, zbliżonym do autostrad, a raczej drogom które spełniają jeden warunek który akurat nam się wymyślił.
Oczywiście to nie musi być limit długości. Może to być np. dodanie zasady że droga musi mieć podniesioną prędkość albo zakaz pieszych itp. ale sama bezkolizyjność nie jest gwarantem że mamy do czynienia z lepszą jakościowo drogą, żeby każdy malutki fragment od razu podnosić do trunk.
Czy możesz podać konkretne przykłady? Nie chcę arterii “momentami bezkolizyjnych”, bo to niezbyt spełnia wymogi minimalnej długości.
Też tak uważam, nawet przy obecności trojzakazu.
Uważam to, co zaproponowane przez szaloną entropię za dobry pomysł, z nieuwzględnieniem minimalnej długości pomiędzy odcinkami, ale jeszcze nie jestem pewien, bo nie wiem, czy nie ma więcej przykładów, gdzie droga jest bezkolzyjna poza jednym skrzyżowaniem że światłami.
Większość z tych przykładów była już podana. DK47 do Nowego Targu jest w całości bezkolizyjna poza jednym miejscem koło kościoła. DK7 jest bezkolizyjna na północ, ale na południe już nie bo trzeba przejechać przez rondo Zesłańców Syberyjskich, DK86 jest w całości bezkolizyjna poza dwoma przejściami dla pieszych. DK91 w Częstochowie ma jedno skrzyżowanie - z Połaniecką, DK88 w Gliwicach i jedno skrzyżowanie przy wjeździe na autostradę. Ale nie chcę spędzać nad tym zbyt dużo czasu. Uwierz mi na słowo, takich miejsc jest ogrom, wiele innych już było podanych i wynikało z tabelki szalonej entropii. A jak mi nie wierzysz, przejedź sobie po mapie, to tylko kilka przykładów, znajdziesz jeszcze mnóstwo.
Wierzę, wierzę, ale pytaniem teraz jest, co robimy w takich sytuacjach.
Trunk tylko w jedną stronę? Trunk z krótką przerwą na przejście dla pieszych, itp.? Brak trunka na większym odcinku?
Najchętniej bym dawał trunka najszerzej jak się da, ale zapewne powinno się wziąć pod uwagę penalty.
Jest jeszcze opcja, że cała taka droga by była trunk łącznie z tym krótkim odcinkiem kolizyjnym, które będzie indywidualnie karane przez router. Ale nie wiem czy takie rozwiązanie się spodoba @szalona_entropia.
Możemy wprowadzić jakąś zasadę wyjątków, np. “dopuszcza się jedno złamanie zasad na 5km”. To ma swoje plusy bo umożliwi dłuższe fragmenty trunków, ale też ma minusy, bo rola trunków staje się mniej czytelna (czyli “bezkolizyjna” droga ma kolizyjne fragmenty).
Tylko tutaj też, moim zdaniem, jeśli mielibyśmy wprowadzać wyjątki to fragmenty powinny być dłuższe. Mogę zrozumieć że 10km trunk będzie miał jakiś gorszy odcinek ale skoro dopuszczamy jakieś mikro kikuty to ciężko mi sobie wyobrazić żeby na 2-kilometrowym fragmencie jeszcze robić wyjątki. Jak nie da się wyodrębnić takiego fragmentu żeby i trunk i primary miały jakieś sensowne długości to nie róbmy tego wcale .
DK47 do Nowego Targu jest w całości bezkolizyjna poza jednym miejscem koło kościoła.
Mówisz o tym kościele? Tam jest zjazd na parking, a do kościoła jest też chodnik za barierką. Jedynie to przejście przez DK 47 może budzić zastrzeżenia, ale czy tam jest duży ruch?
Dalej do węzłą na południe od Nowego Targu jest bezkolizyjna droga. Na północ od tego kościoła jest 1 kolizyjne skrzyżowanie, ale ruchu wyjazdowy z niego jest marginalny.
Możemy wprowadzić jakąś zasadę wyjątków, np. “dopuszcza się jedno złamanie zasad na 5km”.
To mi pasuje, proponuję 3 km, które obejmie też dolny odcinek DW 501 w Gdańsku. Można też jeszcze dodać, że chodzi o skrzyżowanie z sygnalizacją, bo takie rozwiązanie podnosi standard i bezpieczeństwo danego miejsca.
Jeżeli chodzi o odległości, proponuję min. 3 km dany odcinek z wyłączeniem odcinków będących przedłużeniem motorway (np. obwodnica Myślenic) lub trunk albo łącznikiem między drogami motorway lub trunk, który to łącznik spełnia pozostałe wymagania trunk.
To ilustruje, dlaczego sama idea powiązywania kategorii z konkretnym parametrem nie ma sensu. Myślę, że ukazanie kar za zmianę kategorii dobrze odwzorowało ten problem, ale szalony nadal w to brnie.
Oczywiście. Pytanie co z obwodnicą Nowego Miasta Lubawskiego, bo jednak co rondo są nowe znaki trójzakazu, co dobrze pokazuje różnice pomiędzy odcinkiem bezkolizyjnym a rondem. Sądzę, że w tym miejscu może być przerwa na ronda primary, bo kara i tak niewiele zrobi w tej okolicy, ale już na DW501 czy DK88 możemy pociągnąć trunk przez te pojedyncze kolizyjne skrzyżowania. Tą samą drogą ignorowane będą momenty kolizyjne na przejściach granicznych, a więc @theDM też dopnie swego.
Te fragmenty nie są bezkolizyjne w myśl mojej zrewidowanej bardziej rygorystycznej definicji.
Bardzo bym nie chciał, żeby na drogach trunk były skrzyżowania na lewoskręty czy przejścia dla pieszych, bo to wypacza całkowicie pierwotną ideę, która stoi za omawianą propozycją. A pierwotna idea była taka, że trunk to taka trochę gorsza motorway, ale nadal na tyle dobra, żeby nie musieć się przejmować ustępowaniem pierwszeństwa itp.
Dlatego jedyne wyjątki, które dopuściłem w moim zestawieniu to pojedyncze skrzyżowania/wyjazdy na prawoskręty bez pasów wyłączania na drogach 2x2.
PS
Odbiegamy trochę od sedna problemu:
Po głosowaniu w sprawie motorway nastąpiła potrzeba przedefiniowania trunk.
Z przeprowadzonych ankiet wynika, że większość społeczności opowiada się za kryterium jakościowym.
Skoro tak, to najistotniejsze jest, żeby to kryterium zastosować do takich ewidentnych przypadków jak np. DTŚ, obwodnica Inowrocławia czy DK47 Rdzawka - Nowy Targ.
Reszta “spornych” odcinków (np. obwodnica Nowego Miasta Lubawskiego) nie jest tak istotna, więc nie dzielmy dalej tego włosa na czworo. Na sieci drogowej jest tyle różnych przypadków, że trudno je wszystkie uwzględnić i ubrać w zadowalającą wszystkich definicję. W ostateczności nie każdy najmniejszy odcinek z trójzakazem musi być trunk. Ważne, żeby w skali kraju większość odcinków spełniających przyjęte kryteria jakościowe była tak oznaczona.
Wydaje mi się, że to co zaproponowałem jest na razie najbardziej przejrzyste i najłatwiejsze do zaimplementowania w praktyce.
Zgadzam się. Dlatego napisałem że minusem tej propozycji byłoby jednak zamazanie znaczenia. I o ile jestem przeciwnikiem wyjątków o tyle im więcej patrzę na różne przypadki tym bardziej zauważam że w Polsce nie da się zastosować tej zasady w 100%. Nie bez powodu mało który kraj bierze bezkolizyjność jako czynnik główny.
Zresztą, mam wrażenie że o tym wiesz. Twierdzisz że nie powinno się robić wyjątków, jednocześnie proponując robienie wyjątków.
Zgadzam się tylko nie uważam że wszystkie propozycje z tabelki są “oczywiste”. Zdecydowanie drogi typu DTŚ czy obwodnica Augustowa można by podnieść bez większych kontrowersji, ale pourywane fragmenty DK10 w Szczecinie czy fragmenty bez węzłów? No to już niekoniecznie.
Więc w zasadzie mamy opcje. Albo przegłosować propozycję entropii (która pewnie przejdzie, ludzie nie patrzą aż tak dokładnie). Albo faktycznie podnieść “oczywiste” fragmenty, czyli te które są długie i mają jasno wydzielone węzły. Nigdy mi się nie podobało podnoszenie do trunk jakiś urwanych 2-3 kilometrowych fragmentów, więc nawet mi to będzie na rękę jak podniesiemy, np. tylko te 10km+ (a jest takich kilka).
Może powinniśmy już teraz przeprowadzić te zmiany, bo nie ważne co, to te odcinki zawsze będą trunk.
Dalej może ktoś jeszcze się opowie, czy chciałby podwyższać również krótsze fragmenty i poda jakiś argument dlaczego i wtedy może zrobi się głosowanie. W przeciwnym razie pozostawiamy tylko te konkretne fragmenty jako trunk, a wątek pozostaje dla przyszłych, pojedynczych propozycji podwyższenia.
Owszem, nie wszystkie są oczywiste.
Ale wynikają wprost z zastosowania zaproponowanej przeze mnie definicji.
Innymi słowami:
a) Możemy “uznaniowo” zmieniać jakieś fragmenty na trunk na podstawie dyskusji w wątku Kategorie dróg, tak jak to teraz jest z primary czy secondary. (Byłoby to bardzo mało transparentne dla przeciętnych użytkowników mapy)
b) Możemy ustalić jakąś konkretną precyzyjną definicję, co powinno być oznaczone jako trunk. I wtedy nie będą potrzebne dyskusje przy każdym nowym fragmencie drogi, bo po prostu sprawdzamy, czy spełnia kryteria, czy nie. Jednocześnie akceptujemy, że na skutek tej definicji kilka “nieoczywistych” fragmentów też się załapie na trunk.
c) ustalamy listę dróg trunk które spełniają wymogi już teraz i spełnią ją w każdej definicji. Zmieniamy te, a dyskusje o szczegółach kontynuujemy normalnie
Odpuściłbym fragmenty w których primary pozostawione po podniesieniu trunków wynosi mniej niż 3km. Dla mnie (i nie tylko) ciągłość kategorii jest ważna, więc nie uważam że zostawianie 800-metrów ogryzków primary tak jak tutaj jest niekontrowersyjne.
W związku z tym DTŚkę skróciłbym do węzła z A1 (800m dziury) i zostawił zmiany z DK7 w Warszawie (1km dziury) Trasę Niepodległości w Białymstoku (500m dziury) i DK8 Katrynka - Sielachowskie (2km dziury) do późniejszych wyjaśnień. Nie widzę innych kontrowersyjnych fragmentów ale liczę na pomoc też od innych forumowiczów.
Dziwne by to było bardzo, gdyby gliwicki odcinek DTŚ nieodbiegający przecież parametrami od reszty trasy miał mieć niższą kategorię.
To już prędzej nie dawać trunk na 1x2 odcinku DK88.
Trudno to nazwać dziurą, ponieważ jest ciągłość primary na starym przebiegu DK2 na wschód:
Trudno to nazwać dziurą, ponieważ jest ciągłość primary na DK65 na północ:
Trudno to nazwać dziurą, ponieważ jest ciągłość primary na DK65 na wschód: