Mwa.
Lijntjes als Haarlem-Zandvoort, Geldermalsen-Tiel en Utrecht-Veenendaal ook? Dat zijn nou typisch voorbeelden van wat in Engeland branchlines zouden zijn (nouja, die laatste 2 niet omdat ze ooit onderdeel waren van een grote doorgaande grensoverschrijdende verbinding, maar das war einmal)
En wat dan over Arnhem-Zevenaar, geen hoofdrailnet, maar, waar 5 tpupr rijden + ICE + vele goederentreinen, en dubbelsporig geëlectrificeerd is.
En Groningen-Leeuwarden valt in dezelfde categorie als Nijmegen-Roermond want bovenregionaal.
Het hoofdrailnet is binnen Nederland een duidelijk onderscheid tussen hoofdlijnen en zijlijnen. Bij gebrek aan beter heb ik het destijds zo opgeschreven op de Nederlandstalige ORM wiki, aangezien alle andere alternatieven subjectief zijn.
De tekst van de internationale ORM wiki is hoogstwaarschijnlijk door iemand geschreven die de Nederlandse situatie niet kent. In Nederland kunnen hoofdsporen prima heel veel overwegen hebben. Dat is simpelweg zo gegroeid, mede omdat we een vlak landje zijn. In andere landen kan het zijn dat ongelijkvloerse kruisingen onderdeel is van de reden om iets als hoofdlijn te beschouwen.
Samenvattend: ik ben niet echt tegen een andere lezing van main/side lines in Nederland, zolang er maar een logische redenatie achter zit.
Onderscheid is historisch en uit de tijd. Echte boemeltjes is iets uit mijn jeugd.
Waarom lijn naar Vlissingen ‘main’ en die naar Emmen (drie keer zoveel inwoners) ‘branch’?
Wat mij betreft alles ‘main’.
In een ver verleden bestond er in NL een onderscheid tussen de (hoofd-)spoorwegen en de lokaalspoorwegen.
Het wettelijk kader, de regelgeving en de beveiliging van de lokaalspoorwegen was zeer afwijkend van dat van de (hoofd-)spoorwegen.
Thans kennen we dat onderscheid niet meer. De lokaalspoorwegen bestaan niet meer.
Dus ik sluit mij aan bij IIVQ: in NL is er alleen sprake van main.
Dat is overigens niet helemaal het verschil tussen Main en Branch line in Engeland.
Een locaalspoorweg is een “lichte” spoorlijn waarbij allerlei (veiligheids)eisen niet gelden, maar er mag maar 40 (in het begin zelfs 30) km/h gereden worden. Dit zorgde na 1880 voor de derde spoorweghausse waarbij zowat elk dorp zijn eigen spoorverbinding kreeg. Juridisch-technisch was er weinig verschil met de toen gebruikelijke tramlijnen, behalve dat lokale tramlijnen onder het gezag van de gemeente vielen terwijl spoorwegen (en interlokale tramlijnen) altijd onder staatsgezag vielen.
In het VK was “tramway” de juridische term voor dit alles, maar dat kon alles zijn van een rails waar karren met melkwagens over gereden werden tot iets wat er uit zag als een echte trein maar maximaal 30 mijl per uur mocht rijden.
In Nederland is Barneveld-Ede een mooi voorbeeld van een oorspronkelijke lokaalspoorlijn, dwars door het dorp met overal stationnetjes. Inmiddels is dat ook een hoofdspoorlijn.
Maar als je kijkt naar branch of main line: Iets als Apeldoorn-Zutphen-Hengelo, nu geen hoofdrailnet en een van de laatste lijnen binnen NL waar nog 1x per uur gereden werd, zou je nu als branch line kunnen bestempelen, maar was oorspronkelijk de hoofdas vanuit Amsterdam naar Duitsland van de HIJSM, de tak Apeldoorn-Deventer-Hengelo is pas later aangelegd. Dus ook dat is geen goed onderscheid.
Maar ja. Op spoors gebied is er geloof ik geen enkele (stel)regel te maken waar een hobbyist geen uitzondering op kan verzinnen.