Bild: Kreuzung mit gelb placement=left_of:1, orange ohne placement
Für die Bestimmung von Fahrgeometrien hätte das Vorteile, weil es weniger Verschwenkungen der Achsen durch Aufspalten der Ways (z.B. für Richtungsfahrbahnen und Abbiegespuren) gibt.
Ich finde placement gut und habe es auch schon immer Wiese genutzt.
Das Orange oben entspricht auch nicht wirklich dem standard der sich etabliert hat. Die Kreuzung hat keine physischen Trennungen (außer vllt die zwei großen Rechts-Abbiegen-Spuren). Daher sollten sich hier eigentlich mehr oder weniger nur 2 Linien gerade kreuzen.
in dem Fall kann man dann mit turn:lanes und placement die wahre Geometrie recht gut abbilden.
Ich setzte dabei die Linie so, dass sie mit den rinkommendennund auskommenden wegen möglichst gerade verläuft. Die Spuren werden dann über placement entsprechend angepasst.
Hier gibt es jeweils eine Mittelinsel - das ist schon eine physische Trennung. Auf der Kreuzung selber gibt es keine Insel aber das wäre auch eher ungewöhnlich.
Mir wird aus dem Proposal nicht klar, wo man den Way am besten zeichnen sollte.
@Supaplex030 Wenn du das in deiner Straßenraumkarte verwendest, kannst du mir ja sagen was im Zusammenhang mit placement best practice für die Fahrbahnachse ist?
Das man für Abbiegespuren nicht jedes mal die Achse verschwenken sollte scheint mir logisch.
Aber was ist in diesem Beispiel?:
(gelb) so wenig Verschwenkung wie möglich (left_of:1) so wie es ja quasi bei der Straßenachse davor/dahinter auch der fall ist, oder
Nützlich, wenn sich die Straßenbreite abrupt ändert (Mittelinsel/Gabelung) oder verbreitert/verschmälert, ohne die allgemeine Fahrtrichtung zu beeinflussen. Dann können die genannten Verschwenkungen der Straßenlinie vermieden werden.
Realistisch besteht der Nutzen aber hauptsächlich darin, dass die Straße insgesamt gerader wirkt und besser den Fahrspurverlauf abbildet, unabhängig davon, ob das Tag tatsächlich ausgewertet wird. Die sinnvolle Auswertung des Tags bedingt, dass die Straßenbreite bzw. die Fahrspurbreiten bekannt sind.
Soweit möglich (d.h. innerstädtisch) bin ich dazu übergegangen, die Bordsteinkanten am Rande der Fahrbahn mitzumappen. Das muss ich sowieso, um die Straßen ordentlich zentrieren zu können (nebst anderen Gründen).
Ich würde behaupten, dass placement gar keinen Einfluss darauf hat oder haben sollte, was “best practice” für die Lage der Centerline ist, da es ja nur eine Analyse-/Rendering-Hilfe ist. Also unabhängig von placement sollte die Centerline grob irgendwo da liegen, wo die Fahrzeuge üblicherweise fahren.
Im oben gezeigten Beispiel finde ich die aktuelle Variante für die querende Lilienthalstraße und Ohlhofbreite daher suboptimal, da die highway-Linie nun (unnötigerweise) am Fahrbahnrand liegt statt einfach zwischen den beiden Fahrspuren. Fahrzeuge würden hier also nie auf, sondern immer neben der Linie fahren und das sieht für mich auf jeden Fall nicht nach best practice aus.
Auf der großen Hauptstraße hingegen scheint mir der aktuelle Zustand gut: Auf einer Seite fächern sich die Fahrspuren sehr weit auf, und dank placement kann die highway-Linie ohne Informationsverlust und ohne Verschwenkung einfach “gerade” ihrem Kurs zwischen den Fahrtrichtungen folgen.
Hier auf der Hauptstraße wären aber sicherlich auch andere Varianten denkbar, z.B. right_of:1 statt left_of:1, womit sich die Linie auf der gegenüberliegenden Seite der Immenröder Straße exakt wieder zwischen den Fahrtrichtungen fortsetzen würde.
Alles in allem würde ich es also eher so machen (nicht genordet):
Danke, dass wäre auch mein Ansatz gewesen. Mitte der Fahrbahn, und Aufweitungen die Spur halten um die Achse nicht zu verschwenken.
Den einzigen Vorteil bei der Anderen Variante sehe ich darin, das die Winkel bzw. die Querbewegungen realistischer sind (mein verschwenkt ja nur um die halbe breite der Mittelinsel und nicht zusätzlich um eine halbe Fahrspur)
