So wie ich das verstehe, sagt der Untersuchungsbericht doch ziemlich deutlich, dass das Flugzeug für diese Form des Endanfluges ungewöhnlich schnell war. Nach den mitgeteilten Spezifikationen wäre der Autopilot überhaupt nicht in der Lage gewesen, einen Anflugkurs zu steuern, der es sichergestellt hätte, den Endanflugkurs nicht zu überfliegen. Mir scheint, der Pilot war bei diesem Wetter entweder überfordert oder aber bodenlos leichtsinnig angesichts der niedrigen Wolkengrenze von 400 ft und einer Flugplatzhöhe von rd. 270 ft, zumal auch die Sichtweite lediglich 1700m (wohl am Boden) betrug, also nicht einmal die ganze Länge der Landebahn.
Also unter Schlußfolgerungen steht:
Beigetragen haben: … -der Wechsel von der automatischen zur manuellen Flugsteuerung in Schräglage
und jetzt ist die Frage ob es ein Versagen des Autopiloten war, dass er umschalten musste oder ob er einfach nur nicht rechtzeitig umgestellt hat, weil ein Anflug mit Autopilot gar nicht möglich ist.
Du meinst also, dass es ein Versagen des Autopiloten ist, wenn der Pilot die Grenzen dieses Hilfsmittels nicht kennt oder sie, möglicherweise vorsätzlich, missachtet? Mmmm…
Jedes Gerät unterliegt doch bestimmten technischen Spezifikationen, z.B. auch die von uns benutzten GPS-Geräte. Beachte ich sie nicht, besteht die Gefahr, dass ich falsche Ergebnisse bekomme. Niemand würde hier wohl von einem Versagen des Gerätes sprechen. Warum soll das bei einem Autopiloten anders sein?
Der Untersuchungsbericht mag die Schlussfolgerungen vorsichtig formuliert haben. Ich interpretiere sie nach wie vor so, wie von mir unter #221 dargestellt.
Ich habe nach längerer Zeit wieder mal neue Luftbilder eingestellt. Dank einer verbesserten Kameraaufhängung jetzt mit viel weniger Vibrationseinfluss.
Cottbus vom 19.03.2012, allerdings nur die Südhälfte. Mehr Zeit hatte der Kameraakku nicht zugelassen.
Und dann eine Route über Haasow - Kahren mit der noch nicht freigegeben Ortsumgehung von Cottbus am künftigen Ostsee entlang.
http://luftbilder.openstreetmap.de/Haasow_Kahren/