Da möchte ich persönlich nichts ohne Rücksprache mit dem Ersteller (Bicycle Tourer) machen, denn er hat einen Haufen Arbeit in die detaillierte Erfassung der straßenbegleitenden Radwege gesteckt.
Leider wird auch hier wieder das Separat-Mapping zum Problem, sobald nämlich in einer Kreuzung die separat erfassten Radwege in Fahrspuren übergehen, die sich mit Abbiegespuren verflechten. Das geht fast nur mit Separat-Mapping, aber das zwingt dann wiederum dazu, auch die Auto-Abbiegespuren links und rechts der Radspuren separat zu mappen.
Das ist aber halt sachlich falsch – „eine Fahrbahn, ein Way“ ist die Regel.
Die Kreuzung sauber mit cycleway-Tagging zu erfassen ist kein so großer Akt, halt einmal Fleißarbeit. Das Problem sehe ich darin, diese Kreuzung sauber an das umgebende Separatmapping anzuschließen – oder aber das Separatmapping in ganz Rüsselsheim zurückzubauen. Was vermutlich eine Woche Arbeit zunichtemacht, die Bicycle Tourer da reingesteckt hat. Auch doof.
Ich könnte mich an die Kreuzung ransetzen, aber die Übergänge werden ein Provisorium bleiben.
Ja, ich habe auch Respekt vor der gemachten Arbeit, aber vielleicht könnte man einen Kompromiss machen und wenigstens das KFZ-Spurmapping etwas anders in Richtung Spurtagging strukturieren, und aber ggf. die separaten Radspuren (die teilweise durch Bordstein getrennt sind) als separate ways belassen…
danke für die Rücksprache und Rücksichtnahme. Meine Arbeit ist vor 5 Jahren (2013/2014) erfolgt. Ich weiß nicht, ob es damals überhaupt schon Fahrspurtagging gab (mir war es damals jedenfalls nicht bekannt), weshalb ich das mit Separat-Mapping durchgezogen habe. Für diese Kreuzung ist lane tagging sicher angemessener. Bei der Umstellung sollten aber keine Informationen verloren gehen (die Sicht des Radfahrers ist eine andere als die des Autofahrers ;)). Ich muss Euch ob der Komplexität warnen: Ihr werdet nicht um die Bruchstellen rund um diese Kreuzung herumkommen, da
nach Westen der Radweg in die Strasse übergeht (kein separater Radweg mehr) — das ist schon jetzt so gemapped.
schon eine Kreuzung weiter südöstlich (Adam-Opel-Strasse - Autobahnauffahrt) cycleway tagging nicht mehr geht, da der südwestliche Fahrradweg eine zusätzliche Ampel enthält (auf der Mittelinsel der Autobahnabfahrt), die es für die Straße nicht gibt. Das ist halt generell das Problem, dass für die Fahrradwege andere (und mehr) Ampeln gelten als für die Straße. Besagte Ampel ist übrigens in dem Mapilliary Link nicht zu erkennen, da sie durch andere verdeckt ist. Auch für den Radweg auf der Nordostseite gehe ich von “baulich getrennt” aus, da die Ampel für die Autos sicher nicht für den durch Bordstein getrennten Radweg gilt (der durch keinerlei anderen Verkehr gekreuzt wird).
die Linksabbiegung von Südost nach Südwest (Adam-Opel-Straße->Stahlstraße) für Fahrräder ist unklar: Es gibt keine separate Fahrrad-Abbiegespur. Müssen die Fahrräder rechts bleiben, um dann auf der Verkehrsinsel im Nordosten auf die Ampel zur Querung der Adam Opel Straße zu warten? Oder sollen Sie auf die Autospur zum Linksabbiegen? Das jetzige Mapping sagt “Verkehrsinsel im Nordosten”, aber mit den Lanes auf gemeinsamer Straße könnte der Radfahrer ja auf die Linksabbiegerspur wechseln. (Ich weiß das nicht auswendig, müsste es mir vor Ort spezifisch ansehen)
Von einer pauschalen Umstellung von ganz Rüsselsheim rate ich dringend ab, dass geht nur mit präziser Ortskenntnis, Kreuzung für Kreuzung und Straßenzug für Straßenzug (wobei das derzeit getrennte Mapping nicht immer richtig, aber auch nicht immer falsch ist).
Es wird viele Übergänge von separat-Mapping auf cycleway-tag und umgekehrt bedeuten. Ein erheblicher Teil der Radwege ist durch einen Bordstein von der Straße getrennt (womit es schon keine einheitliche Richtlinie für das Mapping mehr gibt), tlw. sind die Radwege weitergehend abgetrennt (nicht befahrbare Grünstreifen/Streifen mit Bäumen, siehe z.B. Kreuzung Hessenring/Liebigstraße).
Diese hier diskutierte Kreuzung ist eher die Ausnahme mit eigenen Fahrradspuren auf der Fahrbahn.
Das Beispiel oben mit der Autobahnauffahrt ist ein Hinweis, wie wichtig detaillierte Ortskenntnis ist
Ein weiteres “häßliches” Beispiel ist die Varkausstraße, in der der Radweg tlw. durch Grünstreifen und Busch/Leitplanke/Mauer von der Straße getrennt ist (und tlw. in beide Richtungen befahren wird), an anderen Stellen aber eine Spur auf der Fahrbahn.
Fazit: Umstellung bei dieser so eindeutigen Kreuzung macht Sinn, pauschale Umstellung von ganz Rüsselsheim wäre ein Fehler. Dann lieber die improvisierten Übergänge in Kauf nehmen.
VG
Bicycle Tourer
P.S.: Könnt Ihr noch einen Link auf den Entwirrer-Thread in diesen Topic stellen?
Wie beschrieben, die Rad-ways stören mich jetzt nicht so.
Aber durch wahrscheinlich diese Änderung: https://overpass-api.de/achavi/?changeset=20243668
kamen ein paar parallele Wege für KFZ-Spuren hinzu
(das war 2014, keine Ahnung, ob sich zu der Zeit das lane-Tagging bereits etabliert hatte),
Beispiele:
Wie Kreuzschnabel schon schrieb, sind diese als separate Fahrbahnen gemappten Fahrspuren eine Konsequenz der separat gemappten Fahrradwege. Man kann entweder die ganze Kreuzung auf lane-tagging umstellen, dann verschwindet dieses Problem. Es entstehen die Übergangsprobleme zu dem “Rest von Rüsselsheim”, das nach wie vor mit separaten Fahrradwegen gemapped ist (vielfach zu recht). Und die oben dargestellten Detailprobleme.
Letztendlich muss man überlegen, ob man besser mit dem bisherigen Mapping lebt, bis jemand mit Ortskenntnis das komplett umstellt, oder ob man beim Umbau das Fahrradweg-Mapping verschlechtert (zugunsten eines besseren Auto-Mappings?). Wie so häufig: Teufel oder Belzebub …
Bitte lass doch mal diese Schwarzweißmalerei. OSM ist zunächst mal neutral bezüglich der Verkehrsmittel, OSM bildet Fakten ab. Eine Verbesserung für den Autoverkehr hat doch nicht automatisch eine Verschlechterung für den Fahrradverkehr zur Folge. Wenn vier Fahrstreifen auf einer Fahrbahn liegen, ist das in OSM ein Way, und was davon Auto- und was Fahrrad-Fahrspur ist, wird per lane-Tagging erfasst. Das verbessert weder das Mapping für Autofahrer noch verschlechtert es das Mapping für Radfahrer, es bildet einfach den Umstand, dass diese vier Streifen zur selben Fahrbahn gehören, besser ab als vier separate Ways.
Andersrum gefragt: Gib mal ein Beispiel für eine Bearbeitung, die zwar alle Fakten richtig wiedergibt, aber das Mapping gleichzeitig autofreundlicher und fahrradunfreundlicher macht. Also das, was du für Rüsselsheim befürchtest. Nur damit wir das vermeiden können. Das will nämlich keiner.
Erst Spezialauswerter stellen deratig an die Straßen gekoppelte Fuß- und Radwege (und ggf. derartige Bäume und Parkplätze und Laternen und …) überhaupt dar, allerdings durch mappingbedingten Informationsverlust niemals so wirklich lagerichtig:
Da bin ich wohl falsch rübergekommen, es ging mir nicht um Schwarz-Weiß-Malerei, sondern darum, die Aufmerksamkeit auf die vielen Zwischentöne zu lenken. Ich stimme Dir völlig zu: Wenn die Fakten richtig und vollständig abgebildet sind, ist alles bestens. Aber diese Voraussetzung ist in der Praxis selten gegeben. Die Frage, die dahintersteht: sind genug Detailwissen/quellen beim Mapper verfügbar, um die Fakten vollständig abzubilden. Und geht der Mapper mit dem richtigen Blick (Fragestellung) an die Kreuzung, um alle erforderlichen Fakten abzubilden. Die Konsequenz aus mangelndem Detailwissen: Durch den Rückbau wird es verschlechtert.
Obengenanntes Beispiel Hessenring/Adam-Opel-Straße, (Abbiegung von Südost nach Südwest): Ist die Linksabbiegung an dieser Kreuzung für Radfahrer aus Südost nach Südwest über die Abbiegespur der Autos (linke Seite der Straße) oder über die Verkehrsinsel auf der Nordost-Seite zu bewältigen (und damit vollständig innerhalb der Fahrradspuren)? Das bisherige (nicht zu heutigen OSM-Regeln konforme) Mapping hat über die Nordostseite abgebildet (ging gar nicht anders). Durch lane tagging entsteht die Option, die Linksabbiegespur der Autos mit zu benutzen. Beim mapping der von Südost kommenden Adam-Opel-Strasse muss man explizit sagen, ob die linke Abbiegespur für Radfahrer erlaubt ist (bicycle:lanes=yes|…) oder nicht. Ich wüsste nicht, wie das ohne detailliertes local knowledge entscheidbar wäre. In diesem Fall führt Einführung von Lane-Tagging zu besserem Routing für Autofahrer, dieses kleine Detail entscheidet, ob gleichzeitig das Routing für Radfahrer schlechter wird. Wer den Verkehr auf der Adam-Opel-Straße kennt, weiß, dass dort mit dem Fahrrad von rechts nach links die Fahrspuren zu wechseln auch für abgebrühte Vielradfahrer keine triviale Angelegenheit ist.
Zweites Beispiel: Manuelles Fahrradrouting anhand der Karte (so etwas macht man, weil man Routen sucht, die ein Fahren auf der Straße, zumindest auf Hauptstrassen, vermeiden). Im Hessenring sind die separat gemappten Fahrradwege durch cycleway=lane ersetzt worden (spätestens nordöstlich von https://www.openstreetmap.org/way/139086271#map=19/49.97852/8.43811). Leider kann man jetzt auf der OSM-Karte nicht mehr sehen, ob es in dieser Straße einen Radweg gibt. Das ist zwar ein Darstellungsproblem der Karte und kein Mapping-Problem, aber das Endergebnis ist für Radfahrer eine Verschlechterung (und frustrierend). Manuelles Routen auf der OSM-Karte damit nicht mehr möglich.
Drittes Beispiel: Wirklich schlecht ist, dass z.B. an der Kreuzung Hessenring/Liebigstraße die 30m langen mit Bäumen und Gras bewachsenen Abgrenzungen des Radwegs gegenüber der Straße völlig unterschlagen werden, hier hätte nach OSM-Regeln ein separat gemappter Radweg hingehört. Zum Kontrast: 100m weiter ostnordöstlich ist die Trennung des Hessenrings in zwei Richtungsfahrbahnen explizit gemapped, obwohl es dort lediglich 6m lange Verkehrsinseln zur Verkehrsberuhigung gibt (was man mit traffic_calming=island ohne Richtungsfahrbahnen viel einfacher hätte haben können). Hier wurde beim Rückbau für Fahrräder verschlechtert.
Viertes Beispiel: Kreuzung Evreux-Ring/Liebigstraße/Sauerbruchstraße (https://www.openstreetmap.org/way/258741585#map=19/49.98205/8.43921). Linksabbiegen aus Ostsüdost nach Nord: Ist für das Fahrrad die Abbiegespur der Autos zu verwenden oder die Verkehrsinsel auf der Südost-Seite?
Hören wir hier mit Beispielen auf, ich hoffe, es kommt rüber, dass für das Radfahren wichtige Details verschlechtert werden, wenn man beim Rückbau von explizit gemappten Radwegen nicht mit großer Sorgfalt (Straße für Straße, Kreuzung für Kreuzung) vorgeht. Der Einsatz von lane tagging per se (auch cycleway=lane) ist ok. Aber bitte nur rückbauen, wenn sorgfältig die Details erhalten bleiben (womit wir wieder bei den Grautönen wären, denn diese bitte ich zu erhalten).
Damit die Zeit aber in Lösungen und nicht in die Diskussion geht: Habe das Ummappen der Kreuzung gestern abend begonnen (75% erledigt). Und dabei für obiges Beispiel aufgrund von Plausibilität und restlicher Ortskenntnis entschieden, dass es für die Fahrräder über die Insel im Nordosten gehen muss.
Du kennst die Antwort: Was ein Renderer wie auswertet und was nicht, ist dessen Entscheidung. Fahrrad- und fußgängerunfreundlich ist hier osm-carto, nicht der OSM-Datenbestand. Beschwerden also bitte dahin richten.
Ich finde es nicht richtig, Eigenheiten eines bestimmten Renderers durch gezieltes Mapping zu umgehen. Wer als Radfahrer auf der osm-carto-Standardkarte ein vollständiges Radverkehrsnetz sucht, benutzt schlicht und einfach ein ungeeignetes Werkzeug.
Vor allem ist die Darstellung oder Nichtdarstellung in osm-carto nie ein Argument für richtiges oder falsches Mapping.
Blick auf die Radfahrerkarte: Auf der Severinsbrücke ist je ein Rad- und Fußweg auf der rechten Seite der Fahrbahn dargestellt, deutlich als äußerster Teil der Fahrbahn zu erkennen. Auf der Deutzer Brücke sind vier baulich getrennte Fahrbahnen gerendert, davon die äußeren für Rad- und Fußverkehr. Entspricht das der Realität? War lange nicht mehr da.
Ich habe nicht die Zeit, auf alles einzugehen, daher in aller Kürze:
Dein Seufzer (frei zitiert) „Dann optimiert das Mapping halt für die Autofahrer, damit’s für die Radfahrer wieder schlechter wird“ kam bei mir so an und war mir unverständlich. Auch für Radfahrer ist doch die Information wichtig, ob die Fahrspur frei gewechselt werden kann oder ob man auf einer separaten Fahrbahn ist, von der physisch nicht abgewichen werden kann – genau letzteres wird über separate Ways ausgedrückt.
Sorry, wenn ich jetzt mit Allgemeinplätzchen komme, aber „die OSM-Karte“ gibt’s nicht. Keine Karte kann alle in OSM abgebildeten Daten darstellen, jede muss Prioritäten setzen. Für eine vollständige Darstellung der Fahrradinfrastruktur wird auf osm.org eigens die Radfahrerkarte angeboten, und die Darstellung separater und straßenbegleitender Radwege auf https://www.openstreetmap.org/#map=19/49.97872/8.43817&layers=C finde ich persönlich durchaus ansprechend.
Nochmals, kein Renderer der Welt kann mit der Information: neben der Fahrbahn für Autos ist da noch ein Radweg (und ein Fußweg und straßenbegleitende Bäume und eine Parkmöglichkeit und eine Beleuchtung und …) ein der Wirklichkeit entsprechendes Kartenbild zusammenerfinden - dazu fehlen schlicht und einfach dann die Geoinformationen in der Geodatenbank OSM.
Und insofern färbt die OSM-Radfahrerkarte in diesen Fällen einfach die Fahrbahn für Autos als Radweg ein - mit der Realität vor Ort hat dies aber nichts zu tun.
auch wenn ich eher ein Verfechter des getrennten Mappings bin - aber diese Aussage
fällt Dir in den kleineren Zoomstufen (ca. < 18) mächtig auf die Füße - wer will schon dort ein der Wirklichkeit entsprechendes Kartenbild haben?
Denn während
Tags am highway wenigstens noch in der relativen Lage dargestellt werden können, können Einzelobjekte nur noch übereinander gemantscht werden -siehe die Eisenbahngleise z. B…
Insofern stellt sich die Frage, ob nicht ein gemeinsames Nebeneinander mit entsprechenden Zusatztags (hat sidepath/ ist sidepath) und je nach Zoomstufe entsprechendes Weglassen für Straßen(!) die vielfältiger nutzbare Datengrundlage ist.
