Een uitdaging waar ik bij routeplanners tegenaan loop, is dat op plaatsen waar het gebruikelijk is om de trambaan over te steken, in het kaartmateriaal vaak geen doorsteek zit. Denk daarbij aan fietsers, maar in mijn werkgebied zeker ook aan de hulpdiensten die de tram/busbaan verlaten en oversteken.
Als voorbeeld noem ik de Nieuwerzijds Voorburgwal. Wanneer je bestemming op de Nieuwezijds Armsteeg ligt, terwijl je op de secundaire ‘oranje’ weg rijdt, heeft dat tot gevolg dat je een routeplanner je voor honderden meters laat doorrijden en je daar laat keren. Mijn voorstel is, indien de lokale situatie dat uiteraard toestaat, om een dwarsverbinding te maken.
Dat is wel een raar stukje door de schuine stoeprand aan weerszijden van de tram-/busbaan. In deze specifieke situatie zullen ook fietsers er niet mogen doorsteken vanwege de doorgetrokken lijnen (hoewel ik geloof dat Amsterdamse fietsers daar dan weer niet zo’n boodschap aan hebben, maar goed, dat geld zelfs voor een rood licht). Dit zou dus een doorsteekje zijn enkel voor hulpdiensten.
Dit vind ik een lastige. Ik ben wel benieuwd naar inzichten van anderen.
Een tip Martin: in JOSM kun je die achtergrondlaag met de luchtfoto’s ook deels transparant maken. Ik merk dat ik het meeste overzicht heb als deze op 50% staat.
Niet helemaal het antwoord waar je naar zoekt denk ik, maar mijns inziens is enkel zo’n (schuine) stoeprand geen reden om wegen los in te tekenen. Anders krijg je inderdaad dit soort situaties waar de kaart er niet beter op wordt. Het trottoir teken we tenslotte ook niet los in als er alleen een stoeprand tussen zit.
Wat ik dus bedoel: als wisselen tussen twee ways (bijv. rijbaan en busbaan in dit geval) zo makkelijk is (omdat er alleen een stoeprandje tussen zit, maakt verder niet uit of dat juridisch ook mag) dan zou het als één way in OSM moeten staan m.i.
Ik zou hier geneigd zijn 1. de stoepranden in te tekenen met barrier=kerb en 2. de zijweg verbinden met alle rijbanen en deze stoepranden, met vehicle=no op de verbinding. Dan kun je in de toekomst ook detecteren of er een stoeprandpassage in de route zit, wat handig kan zijn voor een routeplanner voor hulpdiensten (of minder valide voetgangers).
Ik zie eigenlijk het probleem niet. Je wordt keurig door de routeplanner naar je bestemming geleid volgens de geldende verkeersregels. Dat hulpdiensten onder voorwaarden de verkeersregels mogen overtreden hoef je niet aan te geven, dat is algemeen bekend ( artikel 147 ). Maar … als een hulpdienst geen signalen voert mag ie die oversteek ook niet maken!
En dat het ‘gebruikelijk’ is de verkeersregels te overtreden hoort ook niet op een kaart thuis.
Dank, allemaal. Ik voel het meest voor het antwoord van Jeroen om de verhoogde scheiding tussen de busbanen en autogedeeltes in te tekenen. Het zijn immers verschillende rijbanen met verschillend gebruik. @Noordfiets: in veel gevallen zijn onze eenheden het zelfs verplicht om wel te doen, zelfs als er geen optische en geluidssignalen gevoerd worden. Denk daarbij bijvoorbeeld om een A2-incident te bereiken of het sneller bij de toekomstige patiënt moeten zijn. Het is zeker niet het overtreden van de verkeersregels, er is duidelijke wetgeving, branchrichtlijnen, regionale richtlijnen en ministeriële correspondentie in plaats.
Zo snel mogelijk de busbaan op. Als je goed kijkt dan zie je na het tramperron ook dat de wegbeheerder het zo ingericht heeft dat de stoeprand visueel door lijkt te lopen, maar de eerste meters (ter hoogte van het laatste politieparkeervak) eigenlijk op dezelfde hoogte zit als de trambaan en autorijbaan. Dit is gedaan om de politiewagens een soepele uitruk te kunnen geven.
Edit om nog een mooi voorbeeld te geven, zie politiebureau op de Hoofdweg waar hetzelfde trucje duidelijk is toegepast.
Dit is wel een interessant ander uiterste vergeleken met de situatie bij Amsterdam Centraal (de doorsteekjes bij de Prins Hendrikkade zijn daar noodzakelijk om überhaupt langs de ‘tramroute’ te navigeren). Ik ben het hier bij de Nieuwerzijds Voorburgwal eens met noordfiets dat er geen doorsteek op de kaart zou moeten staan in deze situatie. Het lijkt me juist wenselijk dat routeplanners ook voor hulpdiensten de beste veilige route tonen, en dat de bestuurder/bijrijder ter plekke kan kiezen daar een stuk van af te snijden door een doorsteek te maken op een plaats die daar normaal gesproken niet voor geëigend is.
Ziet iemand het zitten om in het kader van de update van NL:Hulpdiensten op de wiki eens een gooi te doen naar een handige checklist over wanneer een doorsteek exclusief voor hulpdiensten wel of niet gewenst is op de kaart?
Komende week spreek ik met chauffeurs uit verschillende veiligheidsregio’s, en zal hun mening over dit onderwerp vragen. Zal m’n bevinding naar jullie terugkoppelen.
Volgens de brancherichtlijn zul je ook bij een A2 melding nog steeds signalen moeten voeren om als voorrangsvoertuig in aanmerking te komen. Zie verder hoofdstuk 8, een gedragscode waar trouwens niemand zich aan houdt.
Maar goed, dat is een andere discussie en niet het hoofdpunt natuurlijk. De vraag hier is of OSM de plaats is waar huldiensten hun routering in moeten/mogen plaatsen.
De algemene regel is dat we niet taggen voor de renderaar of router, maar taggen wat er werkelijk is. Dat is een geaccepteerd uitgangspunt. Het betekent ook dat je niet gaat taggen voor doorsteekjes voor hulpdiensten. Deze niet bestaande verbindingen gaan regelrecht in tegen de grondprincipes van OSM.
Niemand belet hulpdiensten om de data van OSM te gebruiken. En niemand belet de hulpdiensten in hun eigen dataset een laag met bijzonderheden toe te voegen. Dat dat mogelijk is bewijzen veel gemeenten met een eigen kaart waarop allerlei voorzieningen zijn toegevoegd. Er is geen technische beperking. Zelf heb ik op mijn telefoon ook een OSM achtergrond met een overlay van routes die ik leuk vind, en zet ik niet in OSM de tag ‘routeleuk=noordfiets’.
Waar er wel een technische beperking is is bij de beschikbare routers: er zullen weinig zijn die met een ( nieuw te bedenken ) tag overweg kunnen. Ook de in een standaard router beschikbare rendering zal deze wegen niet ( op de juiste wijze ) weergeven.
Offline datasets zoals openandromaps of mapquest maken trouwens een beperkende keus in de meegenomen tags. DIe moet je dus ook nog overtuigen.
Ook hier: op mijn telefoon heb ik eigen ontworpen mapsforge thema’s om de fietspaden duidelijk in beeld te brengen en wat andere aanpassingen. Technisch dus mogelijk maar dan moet je wel zelf aan de slag.
Een ander item is dat als je doorsteekjes in OSM gaat zetten je met dezelfde redenatie ook stremmingen door bijvoorbeeld wegwerkzaamheden in moet gaan voeren. Tijdelijke stremmingen worden vaak niet in OSM gezet, en de update van de door routers gebruikte dataset is niet frequent genoeg om zulke stremmingen weer te geven. Ook daar zal een hulpdienst samen met de wegbeheerders een oplossing moeten vinden.
Tenslotte is het ook nog zo dat geen enkele router normgevend is. De enig verantwoordelijke is de bestuurder. Het al of niet aanwezig zijn van een route op een kaart maakt daar geen verschil in.
Met bovenstaande alinea’s in gedachten kom ik toch tot de conclusie dat een eigen overlay voor hulpdiensten veruit de betere manier is. En niet de database van OSM deze gegevens moet herbergen. Waarbij ik toch al bedenkingen heb bij het gegeven dat huldiensten op hun telefoontje gebruik moeten maken van een open source project om de weg te vinden: ik mag toch hopen dat dat niet de staat van ICT bij deze diensten is!
Dat hulpdiensten beter hun eigen database kunnen inzetten bovenop die van/uit OSM is al vaak gezegd in dit forum. En daar sta ik ook nog steeds achter.
Bewust hou ik me wat buiten de discussie of het wel/niet voor hulpdiensten geschikt is, maar gegeven de eerdere berichten denk ik dat enige toelichting wat vraagtekens kan weghalen. Internationaal gezien is onze oplossing al naar tevredenheid in meerdere landen door hulpdiensten in gebruik wat veel mensen vertrouwen in de haalbaarheid geeft. In Nederland zijn er gesprekken met de hulpdiensten geweest waarin de voors en tegens afgewogen zijn, en er lopen nu enkele pilots in het land om te onderzoeken of we het net zo succesvol kunnen krijgen waarbij de rijdienst, centralisten, wagenparkbeheerders en leidinggevenden nauw betrokken zijn. Vanuit mijn rol ben ik wat terughoudend om voortijdig mogelijke conclusies openbaar te maken en wacht ik liever de bevindingen c.q. meningen van de eindgebruikers zelf af. Geen zorgen, naast OSM wordt er uit diverse andere bronnen geput en is het mogelijk om eigen kaartlagen toe te voegen om zo de data te verrijken; wij zien ook zeker de voors en tegens van het alleen werken met OSM-data. Dat weerhoudt ons niet om te proberen om OSM in lijn met de geldende normen te verbeteren waar we afwijkingen in het kaartmateriaal vinden. Ik ben blij met de betrokkenheid van deze gemeenschap om het materiaal consistent te houden. Waar ik mij nu voornamelijk op focus zijn situaties die we in het buitenland nog niet zijn tegengekomen, vandaar de vragen over de vrijliggende busbanen en trambanen.
Dan nu weer on-topic: Op plaatsen waar de wegbeheerder een gelijkvloerse doorsteek gemaakt heeft bij bijvoorbeeld een politiebureau, dat ter plekke goed zichtbaar is aan de gebruikte stenen en voor dat doel aangelegd is, dan lijkt het mij geen probleem om er een highway=service van te maken met access=no en emergency=yes. Voor overige punten (zoals het voorbeeld waarmee dit topic begon) wacht ik even op hoe de verdere discussie verloopt n.a.v. de bevindingen van de chauffeurs.
De discussie afdoen als off-topic is nietterecht: het is meer on-topic dan de de discussie over de juiste tags omdat het een fundamentele discussie is. En die moet je eerst voeren voordat je het over tags gaat hebben.
Dat is nu net waar ik bezwaar tegen maak: het zogenaamd ‘verbeteren’ hebben we vaker gezien maar is in werkelijkheid steeds het aanpassen voor eigen gebruik ( je doet dit beroepsmatig zie ik ). De mening van de betrokkenen kan natuurlijk hier al helemaal geen invloed hebben. Laten we het maar in modern taalgebruik tag-washing’ noemen: verbloemen dat je iets voor je eigen voordeel aanpast.
Dat neemt niet weg dat je gewoon een proposal kunt doen waarover gestemd gaat worden natuurlijk. Dat is de enige juiste weg. Die staat iedereen open.
Maar waarom je dat zou willen terwijl de overheidsdata van PDOK, die soms zelfs info uit OSM haalt, al aanwezig is is me trouwens een raadsel. De vraag zou zelfs kunnen zijn of je hulpdiensten als GGD/brandweer/politie niet aan moet merken als overheid, en je dus verplicht bent de PDOK data te gebruiken. En daar waar het de trage updates van nieuwe situaties betreft ( gemeentes die treuzelen bij het aanleveren, Kadaster traag in verwerken ) moet je denk ik toch echt daar de oplossing zoeken.
Voor de duidelijkheid, maar dat zul je al door hebben, ik ben voorstander van vrij gebruik van de aanwezige data maar vind het aanpassen van die data omdat het beter uitkomt is uit den boze, of het nu TomTom of een overheid is. Dat is niet waar Open Source voor bedoeld is.
We denken fundamenteel denk ik hetzelfde over het gebruik en het aanpassen van OSM. Je moet beamen dat ik de discussie aanga en om overleg vraag indien ik twijfel over aanpassingen. Vanuit eerdere ervaringen die je schetst begrijp ik je houding goed. Over hoe het exact door ons verwerkt wordt, mag ik zonder interne toestemming geen details prijsgeven, dat moet je ook begrijpen. Ik wil het wel graag, want het is erg innovatief en ik ben trots op wat we bereiken. Wel kan ik zeggen dat we meerdere (overheids)bronnen combineren met de OSM-gegevens. De juiste bestuurlijke besluitvorming met daarin een risicoafweging is genomen en voor mij is daarin de discussie of OSM mede voor dit doel gebruikt mag worden af, we voldoen aan alle gestelde eisen en voorwaarden. Persoonlijk vind ik het eerder prachtig dat er meer open source gebruikt wordt en daarmee mensen in nood helpt. Daarmee volgen we in NL methoden en werkwijzen die zich internationaal bewezen hebben en waarop honderden hulpdiensten in het buitenland al draaien. Het is dus niet zo dat we een telefoonapp maken. Uiteindelijk is mijn doel om centralisten, rijdienst en management optimaal te ondersteunen en via die weg bij te dragen aan de samenleving. Ik denk juist dat het de kwaliteit van OSM ten goede komt als meerdere soorten gebruikers vanuit hun eigen invalshoek bijdragen, zolang het via de gemaakte afspraken gebeurt; dit is een fundamentele bouwsteen van verschillende wijzen van agile werken.
Maar ik wil wel graag weten hoe we omgaan met de daarvoor fysiek ontworpen doorsteken bij bijv. politiebureau’s, zoals in de voorbeelden hierboven. Lijkt het iemand het een probleem als hier highway=service van te maken met access=no en emergency=yes?
Dat zijn fysiek aanwezige wegsegmenten (zoals deze), dus die kunnen zonder meer ingetekend worden. Daarbij is access=no met emergency=designated correct, en inderdaad highway=service. (Ik zie dat ik bij dat voorbeeld zelf emergency=yes deed in plaats van designated, maar dat is vooral een semantisch verschil. Beiden zijn positieve toestemmingswaarden.)
Hier lopen twee dingen door elkaar. Dat bestuurlijk besloten is dat OSM gebruikt mag worden betekent niet dat je in OSM virtuele wegen in kunt/mag voeren voor eigen gebruik. De discussie nu is ook niet of je de data van OSM mag gebruiken ( dat mag altijd ) maar of je de data voor eigen gebruik mag aanpassen. En dat laatste kan geen bestuur beslissen. Dus met die stelling onderschrijf je juist mijn bezwaar tegen dit gebruik.
Dat is op het eerste gezicht natuurlijk ook prachtig. Maar er kleeft ook een groot risico aan. Open Source ( of eigenlijk Open Data in dit geval ) is niet gegarandeerd. Er zit geen waarborgzegel op. Als fietser heb ik onderweg op een geplande route wel eens voor een pad gestaan dat in OSM met bicycle=yes was getagt maar dat er niet was. Of een tracktype=2 waar het een 15 cm dikke mul zand laag betrof. Ik kan dan nergens verhaal halen, want aan het mappen in OSM kleeft geen juridische verantwoordelijkheid.
Nou is het voor mijn vakantietrip ook niet echt een probleem dat ik in voorkomende gevallen een stuk terug of om moet rijden. Maar op het moment dat commerciële- en/of overheidspartijen de data gaan gebruiken wordt de afhankelijkheid ineens een groot punt.
Stel je hebt ergens een virtuele weg getekend, maar een andere mapper heeft op basis van ‘taggen wat er is’ die weg weer verwijderd. Is die mapper dan verantwoordelijk te houden voor de vertraging die hulpdiensten kunnen oplopen? En voor iedereen heel hard ‘nee’ roept: daar bestaat geen enkele jurisprudentie over.
Het voorbeeld van Jeroen is een typisch voorbeeld van subjectieve taggingsproblemen. Ik zou dit zelf taggen met acces=private, en dat is de tagging die ook het meest voor dit soort gevallen gebruikt wordt bij woningen en bedrijven, en in overeenstemming met de borden die er geplaatst zijn ( art 461 ). Want de huidige tagging maakt het voor leveranciers en personeel onmogelijk de kazerne te bereiken. Terwijl met de private tag het gebruik door de brandweer niet wordt verbroken. Zou ik nu die tag van Jeroen veranderen dan zou ik geen enkele OSM-regel negeren. Ik zou zelfs zeggen dat ik de kaart er mee verbeter door de toegang in overeenstemming met de werkelijkheid te brengen.
Een fysiek doorsteekje bij politiebureaus heet in het algemeen trouwens gewoon een uitrit. Er is geen reden die apart op de kaart te zetten.
Zelf heb ik overigens ook wat moeite met de tag emergency=yes in ons land ( en omringende trouwens ). Die voorwaarde is al wettelijk vastgelegd en impliciet geldig op al onze wegen. Zo zetten we op de voetpaden in het park deze tag ook niet, terwijl ie daar net zo geldig is. Eigenlijk was die tag alleen zinvol daar waar door borden aangegeven was dat een route ook door hulpdiensten mocht worden gebruikt die geen signalen voerden. Maar voor bv politie is die beperking opgeheven.
