Existe um trecho da BR-153 (Rod. Transbrasiliana/João Goulart) de quase 50 km em SP entre o km 51,7 (norte/nordeste de São José do Rio Preto) e o km 98,9 (pedágio de José Bonifácio) que é totalmente duplicado, com separador central e sem cruzamentos em nível.
Não seria o caso de subir a classificação de highway=trunk pra highway=motorway nesse pedaço? Só fico em dúvida com o critério cc2 (“enraizado em alguma cidade de grande porte”) na página wiki sobre classificação de rodovias no Brasil, mas ainda veria como justo entender esse trecho como sendo “centrado” em São José do Rio Preto (ca. 500k pop).
Vi que alguém já tentou fazer algo parecido ano passado mas acabou revertido pouco tempo depois então não sei se tem algo discutido em algum grupo, aí não quero arriscar dar um trabalho desse porte pra alguém por falta de discutir antes
Aliás, dá pra fazer uma pergunta parecida sobre os 15 km da SP-425 (Rod. Assis Chateaubriand) entre o km 184,6 (entroncamento com a BR-153 em Rio Preto onde ela vira uma avenida) e o km 169,6 (1 km a leste da entrada para Guapiaçu), que também atualmente é uma highway=trunk com as condições que eu mencionei acima.
PS: o trecho todo entre o km 51,7 e a divisa com Minas Gerais tá pra ser duplicado e os cruzamentos e retornos serão desnivelados, mas por enquanto isso é problema pro futuro…
As imagens de satélite ainda não estão totalmente atualizadas nessa área, pode ser que isso tenha causado alguma confusão nessas edições. Um trecho de 20km que corta a área urbana daqui até aqui parece estar dentro dos parâmetros considerados ideais a nível global e, como o município tem mais de 200 mil habitatnes, com certeza atende a cc2, então esse trecho deve ser motorway. Os outros trechos têm alguns acessos não-controlados e acessos diretos a propriedades, todos com menos de 10 km de espaçamento; contei 11 pontos assim no trecho restante ao sul. A princípio, hoje poderiam ser motorway também, mas fica a ressalva de que, conforme esse debate avança dentro do Brasil, esses outros trechos poderiam voltar a ser trunk futuramente (quando tivermos tempo de fazer a análise completa e discutir bem todos os casos que encontrarmos pelo país).
Da BR-153 até aqui ela também está dentro dos parâmetros ideais (é um trecho de 7 km mas está ligado diretamente ao outro trecho, então a combinação soma mais que 10 km contínuos) e por isso deve ser motorway. A oeste ela também apresenta acessos não-controlados e acessos diretos a propriedades em intervalos menores de 10 km, então também pode ser motorway hoje nesse trecho mas talvez no futuro poderia voltar a ser trunk.
Quase todos esses trechos estão sem maxspeed, que é uma informação fundamental pro roteamento correto de veículos motorizados (carros, caminhões, motos). Uma vez inserido maxspeed,[1] tanto faz se a classificação é trunk ou motorway, o roteamento dá o mesmo resultado, com uma única ressalva: algumas aplicações (como o Organic Maps) oferecem a opção de evitar autoestradas (motorways); nesse caso, o trecho mapeado como motorway faz diferença no roteamento para quem ativar essa opção.
Também vale lembrar que o padrão global de motorway é acesso proibido para pedestres e ciclistas. Essas permissões (foot e bicycle) não estão mapeadas nessas rodovias. No Brasil, em rodovias duplicadas,[2] elas dependem da sinalização permitindo o acesso ou, se ausente, da presença de acostamentos (shoulder) ou ciclofaixas. Uma vez inseridas essas informações, a classificação também deixa de fazer diferença pra esses modais de transporte. Se não forem inseridas, ao mudar para motorway, a maioria das aplicações vai considerar por padrão que é proibida a circulação de pedestres e ciclistas.[3]
E surface caso não-pavimentada, mas não é o caso. ↩︎
E nas vias de trânsito rápido, que também são motorway mas são vias urbanas. ↩︎
Mesmo com esta sugestão publicada há muitos anos, não conheço nenhuma aplicação amplamente usada que suporta regras de acesso diferentes para cada país. ↩︎
Obrigado pela resposta! Deixa eu ir vendo se entendi-
Um trecho de 20km que corta a área urbana daqui até aqui parece estar dentro dos parâmetros
Confesso que já fiquei um pouco confuso com por que o ponto final sul seria ali, e não um pouco mais a sul no dispositivo de acesso a Bady Bassitt — entendi que mais a sul do trevo tem algumas saídas/entradas sem faixa de aceleração, etc que violam os critérios, mas o ponto no segundo link, apesar de estar mapeado como uma interseção simples a 90 graus, só permite entrada à rodovia (e não saída, proibida por marcas de canalização) e possui faixa de aceleração¹. Tem mais algo aqui que eu não percebi ou daria pra esticar até o trevo mesmo?
Da BR-153 até aqui ela também está dentro dos parâmetros ideais […]. A oeste ela também apresenta acessos não-controlados e acessos diretos a propriedades em intervalos menores de 10 km
Entendendo agora o critério dos acessos… vou deixar a decisão da SP425 pros experts mesmo Localmente a rodovia costuma ser percebida como uma boa rodovia duplicada padrão SP-310, mas todos esses acessos sem controle me deixam com o pé atrás. No máximo, penso em sugerir que o trecho onde ela se transforma em Av. Fernando Costa seja elevado de secondary para primary
Uma vez inserido maxspeed, tanto faz se a classificação é trunk ou motorway, o roteamento dá o mesmo resultado, com uma única ressalva: algumas aplicações (como o Organic Maps) oferecem a opção de evitar autoestradas (motorways); nesse caso, o trecho mapeado como motorway faz diferença no roteamento para quem ativar essa opção.
Nem tinha reparado no tamanho do pedaço que tá sem maxspeed — o trecho quase todo na BR-153 é de 80, e vou adicionar logo logo.
Na real, foi justamente a opção “sem autoestradas” do OsmAnd que me fez me tocar que a BR-153 e a SP-310 são tratadas de forma diferente no mapa de um modo que não ocorria na prática, sendo que eu precisava bloquear a BR manualmente quando queria uma rota sem rodovia. A praticamente-única diferença efetiva pra quem de fato trafega nas duas dentro da principal parte do perímetro urbano de Rio Preto é o limite de velocidade um pouco menor na BR
Também vale lembrar que o padrão global de motorway é acesso proibido para pedestres e ciclistas. Essas permissões (foot e bicycle) não estão mapeadas nessas rodovias. No Brasil, em rodovias duplicadas, elas dependem da sinalização permitindo o acesso ou, se ausente, da presença de acostamentos (shoulder) ou ciclofaixas.
Aqui começo a fugir do escopo pretendido do tópico, mas acho que o que complica mesmo aqui é a diferença inerente entre o que as rodovias são na prática/pra lei e o que elas são pro padrão do mapa.²
Arriscando falar da chuva pra Noé aqui — sei que vocês já devem saber de tudo isso e já devem ter discutido isso o suficiente antes de mim pra escrever um livro — mas, por exemplo, esse trecho da SP-379 (e incontáveis outros) não tem acostamento e provavelmente seria considerado perigoso, proibindo pedestres e ciclistas, mas como pouquíssimas rodovias por aqui são mapeadas com tanto detalhe nas tags, os geradores de rota em geral permitem por ser uma primary.³ Em comparação, praticamente todo o percurso duplicado da SP-310 possui acostamento amplo, tecnicamente permitindo o acesso por ambos legalmente mas não pelos aplicativos.
Inclusive percebi um tópico recente questionando uma motorway com bicycle=yes. E realmente a combinação soa como maluquice (especialmente em uns casos mais específicos), mas imagino que a única solução seja realmente taggear cada pequeno trecho de toda rodovia com suas nuances, e esse trabalho vai compensar mas vai levar um bom tempo. E é coisa pra outra discussão, mesmo.
¹ Inclusive, preciso corrigir esse pedaço; os geradores de rota criam uma saída abrupta inexistente ali se pedir…
² turns out, tentar socar na marra um padrão predominantemente europeu num sistema completamente diferente causa discrepâncias — quem diria?
³ E, bem, também não tem rotas alternativas dependendo do caso. Talvez seja um mau exemplo. Mas também tem a opção “não foi possível gerar uma rota a pé” pra esse tipo de coisa. Enfim-
⁴ Aparentemente notas de rodapé em markdown contam como links, tive que passar tudo pra cá porque só me permitem 3. Perdi pontos de legibilidade, sorry!
O resumo do que eu tentei escrever é que todo o trecho de 50 km da BR-153 e mais o trecho de 15 km da SP-425 podem ser motorway hoje. Se você elevar esses trechos, ninguém vai reclamar, nem desfazer (a menos que se confunda porque as imagens de satélite ainda não atualizaram; nesse caso, entre em contato com quem rebaixou e mande um link pra essa discussão). Mas os trechos fora dos 20 km que eu citei na BR-153 e o trecho além dos primeiros 7 km na SP-425 podem voltar a ser rebaixados para trunk caso a definição de motorway no Brasil mude no futuro.
Infelizmente eu não consegui encontrar um mapa da classificação oficial do município indicando claramente quais vias são coletoras, arteriais e estruturais. Se você conseguir uma cópia desse mapa, por favor compartilhe para documentarmos (até porque essa informação costuma sair do ar ou ir para outro lugar difícil de achar). Talvez a prefeitura possa fornecer esse mapa solicitando diretamente (se conseguir, aproveite para perguntar se pode ser republicado). A princípio, e com possíveis ajustes, segundo o artigo 16 do PlanMob de 2015, me parece que somente as vias estruturais (só as que compõem o anel perimetral) se encaixariam na regra 3.3. Assim, me parece que a classificação da cidade está em geral um pouco alta demais, com mais primárias do que secundárias, o que é atípico/inesperado. O Waze considera primário somente o anel viário ali, enquanto que Google e Here .com consideram primárias várias outras vias. Em situações como essa, uma “avaliação de consenso” entre as fontes tenderia a acompanhar o plano onde as fontes comerciais divergem entre si e, nesse caso, a Fernando Costa e outras vias que hoje são primárias seriam secundárias no OSM. Mas há mais detalhes a considerar, esse tipo de discussão tende a entrar num nível de detalhe tão grande que é melhor fazer via Telegram para avançar mais rápido no aprimoramento das propostas de melhorias. Pode ser interessante considerar a definição de arterial primária do DNIT, mas não é obrigatório.
Lembrando sempre que a classificação reflete principalmente função e importância. O padrão (estrutura física, sinalização, qualidade, fluidez) do mesmo tipo de via no OSM pode variar de uma cidade para outra.
O tipo motorway sempre foi um tanto controverso em outros países justamente por ser o único tipo definido em termos de características físicas, enquanto que os demais tipos (de trunk a residential) são todos funcionais. Alguns países com boas rodovias (ex. Uruguai) não têm vias mapeadas como motorway e isso não é um problema.
Perigoso, sim, especialmente se tiver muito tráfego ou se estiver sob condições desfavoráveis (com chuva e à noite). Proibido para pedestres e ciclistas, não: a lei que os proibe quando falta acostamento só vale para as rodovias duplicadas. Nas de pista simples, eles são permitidos, com ou sem acostamento.
A lei no Brasil é bastante permissiva para tentar garantir o direito de ir e vir. Perigoso ou não, no OSM nós mapeamos as permissões/restrições legais. Os perigos às vezes podem ser mapeados indiretamente: descrevendo a via (com surface, smoothness, maxspeed, lanes, shoulder), descrevendo a sinalização de perigo (com hazard), mas só. Para bicicletas, alguns sistemas usam a classificação da via e o limite de velocidade (maxspeed) para penalizar vias de alta velocidade, favorecendo rotas por vias mais calmas e menos perigosas. Isso varia bastante de um sistema de roteamento para outro.
Na prática, apesar da exposição na mídia, em comparação com o todo, são poucos os ciclistas que pedalam percursos intermunicipais, e ainda menos os que se arriscam por rodovias sem infraestrutura adequada. Além disso, pouquíssimos pedestres cogitariam um percurso intermunicipal longo a menos que seja uma situação de crise. Para os pedestres, a permissão de acesso é mais relevante nessas áreas quando se faz roteamento de transporte público (ex.: no Moovit), onde o trecho inicial e final do percurso (de/para um ponto de ônibus) é feito a pé. Se o trecho estiver marcado como proibido ou estiver proibido implicitamente por ser motorway, esse roteamento pode induzir o pedestre a cometer uma infração de trânsito (e se expor a um risco reconhecido em lei) ou “falhar” grosseiramente - mandar o pedestre dar uma volta muito maior que a necessária. O pedestre simplesmente vai achar que o sistema tá doido e não vai usar mais.
Tem razão, esse ponto não conta. Caso adotarmos a definição mais estrita de motorway usada em outros países, há dois outros pontos no entorno a considerar que estão no quadro “tolerável” mas não no quadro “ideal”: este e este.
O resumo do que eu tentei escrever é que todo o trecho de 50 km da BR-153 e mais o trecho de 15 km da SP-425 podem ser motorway hoje. […]
Justo! Logo mais vejo o que faço, tem uns detalhes que quero ajeitar primeiro.
Infelizmente eu não consegui encontrar um mapa da classificação oficial do município indicando claramente quais vias são coletoras, arteriais e estruturais. […]
Não sei nem se esse mapa existe oficialmente, pra falar a verdade. Tem algumas leis do município que se referem às definições de vias locais/coletoras/arteriais/trânsito rápido (e o planmob, que creio ser o único que define “via estrutural”[1]). A prefeitura até tem um mapa digital bem legal[2] e uma versão dele com os planos diretor e viário, mas ambos só separam os logradouros em ruas, avenidas, rodovias, e “outros”. Mas você tá certo mesmo, tinha me esquecido da 3.3 e realmente, a princípio, as demais grandes avenidas deveriam ser consideradas arteriais e, portanto, secondary pela 4.3. Vou tentar trazer isso pro Telegram OSM-SP.
a lei que os proibe quando falta acostamento só vale para as rodovias duplicadas.
…e é por isso que eu preciso parar de escrever coisa de madrugada mas acho que meu ponto principal ali se mantém: tem muito caso cujas nuances só se resolvem quando a gente conseguir um mapeamento mais detalhado, porque um sistema que tenta ter alcance global sempre vai ter alguns desencontros com os sistemas locais
Caso adotarmos a definição mais estrita de motorway usada em outros países, há dois outros pontos no entorno a considerar […]
Pensando aqui de novo que realmente, esses acessos a propriedades distantes sem controle tecnicamente violam o “padrão ideal global”, mas entendo mesmo é porque a gente considera tolerável aqui apesar de estrangeiro achar ruim — fosse só por esse tipo de coisa, até a SP-310, frequentemente presente nas listas de “melhores do Brasil” e considerada pela maioria como “digna” de motorway por atingir praticamente todos os critérios em todo o trecho até Mirassol, perderia o “posto” por pontos como este e alguns outros por ali.
Enfim, vou ver o que faço; ainda sou meio ruim de edição com coisa comprida assim, mas qualquer coisa apareço no grupo de SP no telegram. Valeu pela ajuda até aqui!
Interessante mesmo. Ele parece estar marcando as estruturais. Sugiro comparar com as vias que o Waze marca como primárias (o julgamento que ele fez de quais vias compõem o anel) e, para cada divergência, escolher a opção que faz mais sentido no contexto local.
Esse eu tinha encontrado, mas ele não distingue os tipos de vias, só marca as vias que a prefeitura pretende melhorar/expandir, daí não nos ajuda na classificação no OSM.
Não vamos transformar a classificação num concurso! É melhor focar nas implicações práticas de cada decisão.
O artigo 25 do decreto da Convenção sobre Trânsito Viário de 1981 que ratificou a Convenção de Viena oficializou o conceito de “autoestrada” no Brasil com todas as expectativas adotadas internacionalmente que eu mencionei antes, mas esse conceito não é adotado nos documentos atuais do DNIT e dos DAERs/DERs estaduais, provavelmente porque poucas das melhores rodovias do país se enquadram. Resta uma questão filosófica (que provavelmente deve ser tratada em outra thread): que diferença realmente faz classificá-las como motorway ou trunk para os usuários do mapa?
A princípio estas seriam as dessa lei municipal (e que já são primary e estão nessa relation), e parece não ter divergência com o Waze[1] exceto talvez alguns retornos dentro do próprio anel. Aliás, o Waze coloca algumas avenidas marginais de rodovia na mesma classe das do anel, mas não me parece que seria o caso pela classificação que a gente adota aqui.
Exato - eles até têm, internamente, uma tag fclass pra maioria dos logradouros (tem que cavucar um pouco no menu de pesquisa), mas é porque a versão original foi copiada de uma versão bem antiga do OSM, e elas não refletem nenhuma política interna nem nada. Jeito vai ser mandar email pra central de geoprocessamento da prefeitura quando der coragem.
Claro! Não era bem a ideia, por isso as aspas tudo. O resto dessa questão tá realmente bem fora já do escopo aqui, qualquer coisa trago no Telegram de SP mais tarde também. Valeu de novo!
não tô contando aqui dois pequenos “braços” que se esticam pra lugar nenhum em duas avenidas, acho que foi erro no mapa da prefeitura ↩︎
A impressão que eu tenho é que essas são as principais vias mapeadas como primárias que são boas candidatas a rebaixamento. Elas não parecem estar cumprindo tanto o papel de arterial primária. O que você acha?
Uma coisa a pensar também é se o anel viário está cumprindo o seu papel em todos os trechos. Geralmente faz sentido dar destaque se for uma rota feita/mantida para veículos pesados ou se houver sinalização indicando ser a melhor rota de passagem. Testando o roteamento, me pareceu que a principal rota de contorno da área urbana a noroeste seria pela Ernani Pires Domingues (talvez não tanto em horário de pico?) ao invés da Alberto Olivieri.
Aproveitando, mas sem querer dar trabalho, me parece que falta uma malha secundária mais densa numa grande região em torno da Santa Casa de Misericórdia, principalmente na direção noroeste-sudeste (mas também na direção sudoeste-nordeste). Pode valer a pena analisar isso em conjunto com as outras alterações sendo consideradas.
Tendo a concordar, só saliento cuidado com o pequeno trecho da Av. Potirendaba que é parte do anel viário e pode quebrar a continuidade caso o resto dele seja mantido como primary
Cara, é meio esquisito. Pelo que percebo, a maioria das pessoas da cidade acha esse anel uma boa ideia, mas que a implementação talvez tenha sido meio estranha. A maior parte do anel é, sim, bem sinalizada com placas e pintura nas vias dizendo “ANEL VIARIO” (entre outras que fazem esse trabalho de indicar ser a melhor rota), mas na prática, por ser algo ainda meio novo (nem o street view o tem atualizado) e por ser em grande parte um aproveitamento de grandes avenidas já existentes porém mais periféricas, acho que quem é daqui ainda não pensa muito nele, e continua usando suas rotas normais mesmo quando estas seriam “inferiores” às do anel. Não conheço tão bem a região que você mencionou entre a Ernani Pires Domingues e a Alberto Olivieri, mas tem uma situação semelhante com a Av. Nadima Damha que costuma ser uma rota mais comum do que a Av. Miguel Damha (que faz parte do anel) — as duas têm basicamente a mesma largura e capacidade, mas a primeira costuma ser a rota principal.
Esse parágrafo deu umas voltas e talvez ficou meio desencontrado e confuso, mas o grosso do que eu quero dizer é: sim, a rota é mantida e comporta veículos pesados (especialmente trechos ampliados antes da inauguração do anel), e em geral é sinalizada como sendo o melhor caminho. Se esse papel é realmente cumprido na prática, pelo menos pra quem já trafega na cidade há tempos, é mais complicado. Talvez isso mude com o tempo e os hábitos da população, ou talvez já seja útil pra quem vem de fora, mas não tenho uma resposta certa. Como é a única coisa claramente explicitada na legislação municipal atual[1], acho que manter o “destaque” da primary é, por enquanto, a melhor escolha, mas podemos rever. Enquanto aguardo aprovação pra entrar no telegram osm-br, já deixei uma mensagem no telegram de SP se preferir mover isso pra lá
Não discordo a princípio, mas não sei se tem via na região que encaixe nos critérios pra isso. Até tenho algumas vias em mente pra um possível upgrade desses nas regiões centro-leste e centro-sul da cidade, however
Quero aproveitar e deixar aqui esse mapa (link pdf; se preferir, é o “Plano de Expansão Viária 2002-2020 Mapa Nº 2” aqui) — a lei referente a ele e a outra com as definições relevantes foram revogadas, mas talvez ainda seja útil, pelo menos para explicar a classificação atual de algumas vias.
algumas leis antigas, revogadas (exemplo abaixo), falavam em anéis interbairro e previam um grande rodoanel que nunca se materializou ↩︎
Concordo, em caso de dúvida ou ambiguidade é melhor manter como primária mesmo.
Muitas vezes o que acontece é que a realidade está em transição entre um planejamento anterior (no caso, sem anel viário) e um novo planejamento ainda em implantação (com anel viário). Com o tempo, pode ser que as vias que hoje são melhor rota de passagem percam fluidez - pode ser que o tráfego aumente, ou que a prefeitura reprograme os semáforos para dar mais preferência às vias radiais que cruzam ela, e da mesma forma que reprograme os semáforos do anel para dar mais preferência ao tráfego que passa por ele.
Provavelmente o mapa oficial mais interessante! É de 2002, mas pode servir de inspiração[1] onde a realidade não tiver mudado muito desde então.
À primeira vista, ele não traz uma diferença clara entre arteriais secundárias e primárias. Os termos “anel” e “radial” se referem à orientação da via em relação ao centro, mas a densidade dessas malhas combinadas sugere que esse conjunto de vias forma a rede arterial secundária planejada na época. Um subconjunto dela seria a rede arterial primária, que fica para os mapeadores locais avaliarem; não é incomum em alguns planos um ou outro nível estar faltando, ou mais de um nível ser agrupado no mesmo tipo de via no OSM.
Fazendo uma análise crítica considerando informações adicionais, sem a obrigação de transcrever exatamente como publicado. A primeira coisa que eu faria é comparar com a classificação de mapas comerciais - que podem ter erros também, mas são bastante usados mesmo assim. ↩︎
mas acho que meu ponto principal ali se mantém: tem muito caso cujas nuances só se resolvem quando a gente conseguir um mapeamento mais detalhado, porque um sistema que tenta ter alcance global sempre vai ter alguns desencontros com os sistemas locais
É melhor focar nas implicações práticas de cada decisão.