Mir ist aufgefallen, dass einige Straßen innerhalb von Städten, die über 4 Spuren verfügen, aber nur durch einen doppelten Streifen getrennt sind, z. T. als zwei getrennte Fahrbahnen gemappt werden, was ja nicht der Realität entspricht. Auf der einen Seite gibt es Leute, die meinen das eine doppelte Linie gleich einer baulichen Trennung entspricht (dies gilt bei Schnellstraßen => anderes Tempolimit erlaubt, aber nicht innerhalb von Städten), und es gibt Personen, die es als einen Straßenzug ansehen. (siehe z.B. http://sautter.com/map/?zoom=18&lat=51.05967&lon=13.74627&layers=00B000TFFFFF). Sollte man über so etwas abstimmen? Oder überlassen wir so etwas jedem Nutzer, wie es ihm gefällt?
Hallo railrun und herzlich willkommen im Forum,
also IMHO ist die Vorgehesweise, getrennte Fahrspuren zu zeichnen, im genannten Beispiel völlig korrekt. Eine durchgezogene Linie bedeutet das diese nicht überfahren werden darf. Eine doppelt durchgezogene gilt sinngemäß wie eine bauliche Trennung. Des weiteren haben wir hier einen eindeutigen Richtungsverkehr, warum also nicht als separate Fahrbahn mappen, wenn es doch in der Realität so ist?!
Georg
An der Stelle gibt es kein Wendeverbot, aber es ist äußerst unpraktisch da zu wenden und die ansage/hinweise von einem navigationssystem wären äußerst verwirrend, oder?
Darf man denn von der großen Straße links abbiegen, oder nur rechts?
Wenn man links abbiegen darf, sollte das Wenden auch kein Problem sein, andernfalls verbiete es.
Wollen wir in der Datenbank haben, wie etwas sinngemaess ist, oder wie etwas in der Realitaet ist?
Die Antwort auf die Frage lautet sicherlich: Das kommt darauf an.
Z.Z. ist momentan Konsens, dass wir getrennte Ways benutzen, um eine bauliche Trennung in der Datenbank abzubilden und nicht eine einfache oder doppelte durchgezogenen Linie. Wenn man das jetzt auch dafuer verwenden will, wie soll man dann eine echte bauliche Trennung markieren?
Weil unser gesamtes Datenmodell nicht fuer das Mappen einzelner Fahrbahnen ausgelegt ist. Das sieht man z.B. dann, wenn man probiert fuer eine solche Strasse eine Ampelkreuzung einzutragen. Mit den momentan etablierten Methoden ist das schlicht und einfach nicht fehlerfrei moeglich.
wie diffinierst du “sinngemäß”? Aus verkehrsplanerischer Sicht ist eine Doppellinie eine bauliche Trennung. Ob da jetzt ein Grünstreifen, Bordstein, eine Gleitwand, Schutzplanken oder eine Doppellienie dazwischen liegen, die Fahrbahnen sind baulich voneinander getrennt.
@ de_muur Hallo Torsten, du kennst sicherlich die Seite roads_tagging . Sind diese Vorgaben nicht mehr gültig? Dann ist irgendetwas an mir vorbei gegangen?! Wofür brauchen wir dann noch den -lane- Tag?
Im oberen Abschnitt steht doch eine eindeutige Aussage… Auch wenn hier zunächst von …außerorts… gesprochen wird, gilt auch innerorts eine durchgezogene Linie darf nicht überfahren werden!
Schau dir doch mal die StVO an und suche nach -Zeichen 296- oder nach -Zeichen 340-, eventuell hilft auch dieser Link ab dem Abschnitt 9 (Zeile 66) weiter.
Aus diesem Grund sollten die Fahrstreifen auch genau so dargestellt werden, ob da noch ein Stück Grün oder eine 1m hohe Betonwand steht spielt keine Rolle.
Gilt die durchgezogene (Doppel)-Linie jetzt als Trennung oder nicht? Ich denke ja! So habs ich es auch irgendwann einmal gelernt, ist zwar schon ne Weile her, hat aber Bestand (s.o.).
Sicher? Bei Radwegen war es zumindest mal so, dass eine dahingemalte Linie nicht genügt, eine bauliche Trennung zu sein. Jedenfalls interpretierten es viele untere Verkehrsbehörden so, so dass man aus einem getrennten Geh- und Radweg keinen “anderen Radweg” nur durch Aufmalen einer Linie machen konnte. In Berlin schien allerdings schon die farbliche Trennung (rot/grau bzw. Asphalt vs. Gehwegbelag) zu genügen. Aber das hat sich ja seit September erübrigt
M. W. nach ist “bauliche Trennung” nicht klar gesetzlich definiert. Zur durchgezogenen Linie, Zeichen 295, findet man:
Von einer baulichen Trennung steht da nix. Die Doppellinie soll wohl nur signalisieren, dass mittelfristig keine gestrichelte Linie zu erwarten ist.
Gruß, Plasmon
Nachtrag:
Hier wird deutlich zwischen baulichen Trennungen (Grünstreifen, …) und Doppelline unterschieden. Sie bedeuten also nicht das gleiche, haben aber bzgl. der Höchstgeschwindigkeit außerorts den gleichen Effekt.
** Wie wir das interpretieren, liegt natürlich bei uns. ** Es genügt ja eine Veränderung im Wiki, das für OSM gleichzustellen. Letztlich ist es Geschmackssache und wird ohnehin irgendwann überholt sein, wenn Straßen nicht nur als Line, sondern als Fläche gemappt werden um der Realität näher zu kommen, so wir auf den Plänen vom Straßenbauamt Und dem Router ist es egal, solange die Abbiegerelationen und andere Eigenschaften stimmen.
Es ist aber schon klar, dass bei getrenntem Einzeichnen der Fahrtrichtungen ggf. deutlich mehr Aufwand beim Mappen der innerorts zumeist danebenliegenden Bürgersteige mit Radwegspur getroffen werden muss. So muss man in beide Richtungen befahrbare Radwege ggf. penibel einzeichnen, damit ein Radfahrer nicht fälschlich nur in die Autofahrtrichtung geschickt wird. Weiterhin müssen Querungsmöglichkeiten der Straße für Fußgänger und Radfahrer berücksichtigt werden. Bei einer Straße ohne getrennt eingezeichnete Fahrspuren treten solche Problem nicht auf.
Umgekehrt kann das natürlich eine Chance sein, an Stellen, wo Radfahrer (Fußgänger?) nicht auf die andere Straßenseite wechseln dürfen oder nicht gut können, die dann für jene erforderlichen Umwege zu bewirken.
Aber, es werden schon so andauernd Straßen für Fußgänger und Radfahrer falsch gemappt: “access=no” für alle, obwohl Fußgänger und Radfahrer durch dürfen, noexit=yes, obwohl ein Fuß-/Radweg weitergeht, etc. Ich habe daher meine Zweifel, dass bei konsequentem getrennten Fahrtrichtungsmapping innerorts die Mapper dies besser hinbekommen.
Und selbst wenn doppelte Mittelstreifen innerorts als eine bauliche Trennung zählen, würde ich mich nicht zu sehr an dieses Argument klammern. Denn dann wären Radwege und insbesondere (aufgrund des Bordsteins) Bürgersteige/Fußwege auf jeden Fall einzeln zu mappen. Dies halte ich innerorts nicht für zielführend.
Man kann im Zusammenhang mit der StVO §3 davon ausgehen. Prinzipiell ist eine durchgezogene Linie aber nur eine Fahrbahnbegrenzung. Eine Doppellinie hält folglich die Gegenfahrbahnen auf Abstand.
Nicht ganz, wenn ich es richtig interpretiere: Bei der baulichen Trennung ist die Anzahl der Fahrstreifen pro Richtung unerheblich und einer würde reichen. Bei der Doppelinie müssen es zwei Fahrstreifen sein.
Im Prinzip stimme ich aber der Darstellung der funktionellen Trennung zweier Fahrbahnen in der Realität durch die parallelen getrennten Ways in OSM zu. Die Trennung der Fahrbahnen beginnt bei einer einzelnen durchgehenden Linie. Zwei Linien vergrößern diesen Abstand auf einige Zentimeter bis theoretisch unendlich. Eine aufgemalte Sperrfläche macht diese Trennung noch deutlicher. Die nächste Steigerung ist das Andeuten der Sperrfläche durch Bordsteinkanten und deren Ausbau zur kurzen oder langgezogenen Verkehrsinsel. Weiter geht es mit der Mittelleitplanke oder schmalen Betonmauer und endet bei der bekannten klassischen baulichen Trennung mit und ohne Leitplanke, mit oder ohne Sträucher … und in unterschiedlicher Breite mit beispielsweise einer großen Wiese. All dies ist prizipiell nur eine Steigerung der einfachen durchgezogenen Linie, welche faktisch die Fahrbahnen trennt. Alles Weitere dient lediglich der Verdeutlichung und Sicherheit. Hier mit Abbiegerelationen statt mit der Fahrbahntrennung zum Verbieten des Linksabbiegens zu arbeiten, würde der Realität noch weniger entsprechen. Denn es stehen da keine Schilder, die das Linksabiegen oder Wenden verbieten. Abgesehen davon hätte OSM gar kein anderes Mittel, um das Wenden fortlaufend zu verbieten. All dies wird in der Realität einzig durch eine wie auch immer beschaffene Fahrbahntrennung und in OSM durch getrennte Wege erreicht.
Dies trifft nicht nur für innerörtliche Straßen, sondern auch auf autobahnähnliche Straßen zu. Allein die Trennung der Richtungsfahrbahnen durch Linien oder bei OSM durch getrennte Wege reicht schon aus, um den Gebrauch der Gegenfahrbahn, deren Auf- und Abfahrten sowie das Wenden zu verbieten.
Ich denke/hoffe nicht, dass irgendwann die linienfoermigen Strassen von Flaechen abgeloest werden. Bei all diesen “Weiter-” Entwicklungen darf man immer nicht aus den Augen verlieren, dass kompliziertere Strukturen auch zwangslaeufig fehleranfaelliger sind. Bei einem so offenen Projekt muss man wohl staendig von einer gewissen Fehlerrate in den Eintragungen ausgehen. Wenn die Daten trotzdem nutzbar sein soll, dann darf das Datenmodell nicht zu filigran werden.
Und den Routern wird das auch nicht egal sein, denn je detaillierter wir die Daten strukturieren, um so groesser wird der Aufwand.
Natürlich, du hast Recht. Ich war so auf die Doppellinie fixiert, dass ich die “zwei” im Satz in Verbindung mit der Fahrstreifenbegrenzung und nicht mit den Fahrbahnen gebracht habe
Ohne weiteres ist keine Lösung unproblematisch. Hat man nur einen Grünstreifen ohne Leitplanke, so können (dürfen?) Fußgänger den überqueren. Das ist dann zwar für Fahrzeuge eine wirksame Trennung, nicht aber für Fußgänger. Zweitens steht bei den durch (Doppel-)Linen getrennten Fahrspuren m. E. auch immer ein Abbiegeverbot (blaues Schild mit Pfeil) da. So dass die Abbiegerestriktion “der Realität” entspricht. Drittens: Hat man eine zweispurige Straße mit durchgezogener Linie so ist da kein Unterschied bzgl. des Wendens zur vierspurigen Straße mit oder ohne Doppellinie zu erkennen. Hier kann nur durch ein entsprechendes Tag Klarheit geschafft werden. Das funktioniert dann sowohl für zwei wie auch vierspurige Straßen. Oder anders gefragt: würdest du zwei parallele ways anlegen, sobald auf einer zweispurigen Straße eine durchgezogene Linie da ist? Das wäre zumindest konsequent, habe ich aber noch nirgends gesehen.
Bei Flüssen wird das Vorgehen ja schon geübt – einen way in der Mitte und die flächenhafte Ausdehnung als area rundherum. Es spricht nichts dagegen, dass dieses Vorgehen nicht mittelfristig für andere Dinge ausgebaut wird. Bei Straßen tritt das Problem ja schon jetzt auf, wo Wege (als way) auf Plätze (area) treffen. Wie das in Zukunft gelöst wird, bleibt spannend. Die Router benötigen natürlich ein Netzwerk aus Knoten und Verbindungen und können primär mit flächenhaften Dingen nix anfangen. Aber sowas kann ja ein Programm für den Router aus den OSM-Daten übersetzen, insofern alles eindeutig vorliegt.
Fußgänger sind ohnehin eine Ausnahme. Nichts und niemand wird einen Fußgänger daran hindern, Kreisverkehre und Einbahnstraßen entgegengesetzt zu durchqueren. Sie dürfen eine Leitplanke und niedrige Pflanzungen übersteigen. Sie dürfen (links) auf autobahnähnlichen Straßen laufen, die keine Kraftfahrstraße aber für Fahrräder verboten sind. Sie können jegliche Wiese (nicht nur bauliche Streifentrennungen) überqueren und überhaupt querfeldein laufen, auch wenn da kein Fußweg (in Realität und bei OSM) ist. Sie dürfen links abbiegen, wo es verboten ist und müssen nicht auf dem rechten Bürgersteig zu gehen etc. Jede OSM Regel ist also immer im Kontext mit dieser Sonderstellung des Fußgängers zu sehen, die man kaum vollständig in OSM abbilden können wird.
Das sehe ich auch so. Es ist konsequent und wird an manchen Stellen in Innenstädten angewandt. Derzeit expirimentiere ich damit und teste beispielsweise an Stellen, wo mich ein Routenplaner über eine durchgezogene Linie hinweg links in einen Service oder eine Straße (ohne Linksabbiegeverbotsschild) schickt oder mich dort wenden lässt. Und er hat recht damit. Die OSM Datenbasis läßt dies zu.
Das durchgehende Wendeverbot ist das Problematischste und nicht anders als durch die Richtungsfahrbahntrennung in OSM darstellbar. Dazu nehme man beispielsweise eine Stelle, wo die bauliche Trennung durch eine durchgezogene Linie vorbereitet wird, die dann in die bauliche Trennung übergeht. Das “Rechts vorbeifahren” Schild steht schon vor der durchgezogenen Linie. Wenn ich also in den Abschnitt eingefahren bin, läßt OSM mich vor der baulichen Trennung noch schnell wenden, was aber in der Realität unmöglich ist.
Bei der baulichen Trennung stellt sich auch die Frage, wo sie anfängt: Bei der Leitplanke, bei der schmalen Betonmauer, bei einer Verkehrsinsel, bei der durch Kanten oder Nägel unterstützten Sperrfläche, bei einer einfachen Sperrfläche, bei einer Doppellinie (in welchem Abstand)?
Wenn die Betonmauer gilt, dann wäre auf entsprechenden 2+1 Straßen selbst im einspurigen Teil keine Geschwindigkeitsbegrenzung gegeben. O.K., der verantwortliche Verkehrsplaner wird in diesem Fall zusätzliche Begrenzungsschilder aufstellen.
Man könnte natürlich auch ein Tag wenden=no oder durchgezogene_mittellinie=yes erfinden, falls es das noch nicht gibt (natürlich mit englischem Tagnamen). Dann sind wir wieder zurück auf Los. Am Ende gilt wohl, dass vieles möglich ist und es ein “richtig” wie so oft nicht gibt. Schon allein deswegen nicht, weil kaum was klar und für alle Zeit definiert ist. Und wer näher an der Realität ist, ist auch schwer zu sagen, wenn man Straßen auf Linien abstrahiert
Ich persönlich werde bei zweispurigen Straßen mit durchgezogener Linie bis auf weiteres keine zwei ways anlegen. Bei vierspurigen mit durchg. Mittellinie kommt es auf die Situation drauf an und bei baulichen Trennungen bevorzuge ich zwei ways, weil dann viele Abbiegerelationen wegfallen, für die es tatsächlich auch kein Schild gibt. Aber für eine Abbiegerelation muss ja nicht zwangsläufig ein Schild in der Realität geben, bzw. ein Schild automatisch eine Abbiegerelation nach sich ziehen. Wie gesagt, so lange alles ordentlich getaggt ist - kein Problem.
Das wäre wirklich die sinnigste Lösung und im Zuge eines Routenplanens mit OSM fast unverzichtbar. Ansonsten wäre bei Umgestaltung der Trennlinie grundsätzlich eine aufwändige Waytrennung/-vereinigung vonnöten.
Beispiele (von vielen):
1+1 Straße, durchgezogene Linie, eine Fahrtrichtung Zufahrt zur Tiefgarage, andere Fahrtrichtung von der Tiefgarage. Die beiden einspurigen Richtungsfahrbahnen von/zur Tiefgarage vereinigen sich, bleiben aber spurgetrennt. Man kann vor der Schranke der Tiefgarage nicht umkehren. Sowohl auf der oberen Straße als auch auf der Tiefgaragenzufahrt ist also die durchgezogene Linie wichtig. Beispielsweise wäre sie ansonsten ein probater Punkt um die Fahrtrichung zu wechseln.
1+1 Straße, durchgezogene Linie, beidseitig läuft Straße auf. Die gegenüber liegende Zielstraße ist als Einbahnstraße von nirgendwo anders zu erreichen. Man muss also der durchgezogenen Linie bis zur Unterbrechung folgen, um zu wenden.
Für den Routenplaner ist die Information der durchgezogenen Linie essentiell. Sonst kann er viele Wege z.B. über die Tiefgarage nicht von der Benutzung ausschließen. Er kann auch nicht die Anfahrt auf einer günstigeren Annäherungsroute planen, auf welcher die Zielstraße gegenüber ohne Wenden erreicht wird. Schlussendlich ist die durchgezogene Linie für den menschlichen Kartenleser viel suggestiver und übersichtlicher als eine Ansammlung von zig Abbiegerelationen. Vermutlich ist das auch der Grund dafür, warum sie sich in der Realität bewährt hat.
Für mich drängt sich somit ein Tag durchgezogene_mittellinie=yes zum Verhindern des Wendens aber insbesondere auf zur Vermeidungsplanung des Wendens und zur verbesserten Übersichtlichkeit in vielen Fällen geradezu auf. Und ich frage mich, warum es Anderen nicht so geht?
Weil das OSM-Routing aufgrund der Datenqualitaet noch in den Kinderschuhen steckt?
Ich wuerde allerdings eine Art wenden_verboten=yes bevorzugen, da das besser mit den bisherigen Restrictions harmoniert. Bei dem Vorschlag mit der Mittellinie sind doch schon wieder zwei verchiedene Sichtweisen vorprogrammiert, ob das nun entsprechende Abbiegerelationen gleich mit einschliesst oder nicht.
Abbiegerelationen sollten davon nicht betroffen sein. Das neue Tag sollte lediglich aussagen, dass man auf dem Straßenzug nicht wenden darf. Wenn man an Ampeln nicht wenden darf, dann sollte dies weiterhin in einer Relation geregelt sein.
Kinderschuhe trifft es derzeit ganz gut. Es wird zwar immer besser, aber derzeit ist man als Anwender doch eher froh, wenn man auf legalen Wegen geroutet wird. Abbiegerelationen stellen da ja schon ein Problem dar.
Und dem Router ist es egal, solange die Abbiegerelationen und andere Eigenschaften stimmen.